В ближайшее время АвтоВАЗ намерен сформировать круг поставщиков, которые с конца 2011 года будут комплектовать производство его новых моделей — автомобиля экономкласса Lada Granta на платформе Kalina и машин на платформе В0 Renault—Nissan. От цен, которые предложат поставщики АвтоВАЗу, зависит, сможет ли завод остаться продавцом самых доступных автомобилей в России, как это сказано в программе развития (бизнес-плане) до 2020 года.
АвтоВАЗ скоро утвердит поставщиков, которые получат право снабжать его компонентами для производства двух новых автомобилей, запускаемых с 2011-2012 годах,— машины экономкласса Lada Granta и универсала на платформе B0 (на этой же платформе завод будет производить и коммерческий фургон). Вопрос с поставками для АвтоВАЗа принципиальный. На заводе не раз подчеркивали, что до 80% претензий к качеству машин надо адресовать поставщикам АвтоВАЗа, которые нередко отгружают брак. Технический уровень их развития сегодня настолько слаб, что в марте, когда АвтоВАЗ вслед за скачком спроса на Lada резко нарастил производство, некоторые поставщики не смогли это сделать так же быстро: на их заводах происходили аварии. Кроме того, уровень долга "отдельных поставщиков несколько превышает уровень их выручки", говорили на АвтоВАЗе, а это значит, что обслуживание долгов закладывается в стоимость компонентов.
К 2012 году АвтоВАЗ планирует создать панель примерно из 70 основных поставщиков комплектующих. Большинство из них (около 50) должны работать с заводом по модульному принципу, когда на конвейер поставляется не отдельный компонент (скажем, спидометр), а готовый модуль для сборки автомобиля (приборная панель). Сегодня такой схемы работы с поставщиками у АвтоВАЗа по большому счету нет.
Но главное, что большинство компонентов для Lada АвтоВАЗ сегодня получает монопольно. По словам вице-президента АвтоВАЗа по закупкам Дамира Кашапова, на монопольные поставки приходится до 75% закупок завода. С таким уровнем безальтернативных поставок неизвестно, кто больше заинтересован в техническом развитии, снижении уровня долга и цен на компоненты — поставщики или АвтоВАЗ. И если требованиям завода в традиционном понимании поставщики так или иначе соответствуют, то требованиям альянса Renault--Nissan, на которые теперь ориентируется завод, отвечает не более 10% из них.
Люди полной комплекции
Чтобы понять масштаб задачи АвтоВАЗа по развитию компетенций поставщиков, достаточно сказать: общее число его комплектаторов — 829. Из них непосредственно на автомобильное производство работает 777 (остальные — на вспомогательные). Те 70, которые будут первыми отбираться для комплектации новых производств,— "это в основном те, кто либо сам сумел сохранить инженерный потенциал и готов самостоятельно обеспечить нужные сроки, качество и цены поставок, либо создал СП с иностранными компаниями", говорит господин Кашапов.
Ключевой вопрос, который надо урегулировать с поставщиками,— это цена, считает президент АвтоВАЗа Игорь Комаров. Проблема качества решаема, поясняет он, поскольку "вся техдокументация поставщикам передана, требования по качеству им известны, и если они им не будут соответствовать, они просто не будут номинированы для поставок". Обычно на устранение того или иного дефекта поставщику дается три месяца, добавляет Дамир Кашапов, после чего "решается вопрос об альтернативных поставках". Так что с качеством проблем наверняка не возникнет и "вопрос будет в том, по какой цене это качество будет обеспечено", заключает господин Комаров.
От цен поставщиков зависит, сможет ли АвтоВАЗ выдержать заявленные цены на Lada Granta и машины на платформе В0 (см. материал на стр. 2). Если он не сумеет этого сделать, то потеряет свой статус производителя самых массовых и доступных автомобилей в России. Сохранение доли рынка — один из главных приоритетов АвтоВАЗа до 2020 года: завод намерен удержать 25-30% рынка и продавать более 1 млн машин через десять лет. На поставщиков же будет приходиться основная нагрузка по ценам: уровень локализации производства автомобилей на платформе В0 — более 70% уже на старте проекта. Такого уровня локализации сегодня нет ни у одного иностранного автозавода в России, хотя они работают уже не первый год (в случае с АвтоВАЗом и В0 речь идет о схожем производстве).
Чтобы эффективно управлять закупками, АвтоВАЗ вместе с альянсом Renault--Nissan внедрил несколько программ. Во-первых, завод провел аудит поставщиков — как нынешних, так и перспективных — по методике ASES (инструмент оценки системы обеспечения качества поставщиков). Во-вторых, запустил программу улучшения качества их компонентов (Rank-Up). Кроме того, на АвтоВАЗе применяется так называемый метод предотвращения поставок брака (Firewall) по аналогии с Renault--Nissan. Также действует программа ASIP, направленная на повышение производительности и снижение себестоимости производства, причем введению последней программы ряд поставщиков усиленно сопротивлялся (она показывает способность или неспособность комплектатора снизить цену).
Как на АвтоВАЗе, так и в Renault утверждают, что выдержат уровень локализации на уровне 70% уже на старте проекта В0 (у Lada Granta он должен быть еще выше — она сделана на вазовской платформе Kalina). Смогут ли партнеры удержать цену, сказать пока сложно, говорит аналитик ИК "Атон" Юлий Матевосов. Если первый проект будет удачен, то те поставщики, которых АвтоВАЗ номинирует первыми, в дальнейшем наверняка попадут в стратегическую панель поставщиков АвтоВАЗа и альянса Renault--Nissan в России. Это означает, что они будут иметь право комплектовать будущие проекты партнеров, например машину на новой платформе класса В, которая должна будет появиться после 2015 года, или, скажем, завод Renault "Автофрамос" в Москве. Наконец, напоминает Юлий Матевосов, во всем мире основную часть дохода поставщика составляют не первичные поставки комплектующих на конвейер, а продажа запчастей на вторичном рынке. Таким образом, если поставщики поднимут свой уровень до стандартов Renault--Nissan и смогут реализовать новые проекты вместе с АвтоВАЗом, у них появятся дополнительные рынки сбыта.