Самарские авиастроители могут не опасаться наступления XXI века, считает председатель совета директоров АО "Авиакор" Лев Хасис. Если, конечно, очень постараются.
— Какова сейчас ситуация на предприятии?
— Осенью 1994 года, когда меня назначили арбитражным управляющим, завод фактически не работал, задолженность по зарплате была еще за конец 1993 года. Сегодня предприятие работает, зарплату стараемся платить каждый месяц. Отставание есть, но всего на полтора-два месяца.
Очевидны сдвиги и в сбыте: в 1997 году мы продали более чем на $100 млн. Но в связи с незначительными объемами производства расходы превышают доходы. Главная задача — начать производство конкурентоспособной продукции в серийных количествах. Сегодня наш самолет Ту-154 остается самым популярным в гражданской авиации СНГ, но нам нужно переходить на новую продукцию, которую мы могли бы продавать в других странах.
— А что же будет с Ту-154?
— Мы разработали комплекс мероприятий по модернизации Ту-154, чтобы он полностью соответствовал самым строгим западным требованиям — по шуму, уровню выброса в окружающую среду, системам предупреждения об опасном сближении самолетов и так далее. Стоить такая модернизация будет примерно в 30-40 раз дешевле, чем новый самолет западного производства. Параллельно мы начали работу над двумя новыми самолетами. К одному из них, военно-транспортному Ан-70, есть серьезный интерес со стороны европейских стран. Сейчас мы обсуждаем с Минэкономики и Минобороны детали возможного госконтракта на закупку Ан-70 для военно-транспортной авиации России. По предварительному решению руководства страны первый из серийных самолетов должен быть передан ВВС в 2000 году.
— Значит, вы опять-таки делаете ставку на госбюджет, в котором денег нет и пока не предвидится?
— Этот самолет может пользоваться очень хорошим спросом на международном рынке. И я думаю, что его потенциальные экспортные возможности даже больше, чем, скажем, современных истребителей. Да, в бюджете сегодня денег нет, но здесь та самая ситуация, когда только очень богатый человек может себе позволить иметь плохую военно-транспортную авиацию. Тем более что нынешние самолеты военно-транспортной авиации очень дороги в эксплуатации и в течение ближайших пяти лет должны быть списаны по ресурсу. Кстати, те же проблемы и у самолетов Ан-24 и Ан-26, заменить которые призвана другая наша новинка — пятидесятиместный Ан-140.
Одновременно мы ведем переговоры с зарубежными авиапроизводителями. Уже третий год мы являемся поставщиком деталей, комплектующих и технологической оснастки для фирмы "Боинг". Сотрудничество развивается динамично, и если бы такие темпы роста продержались еще несколько лет, то мы могли бы иметь выручку от реализации комплектующих для "Боинга" больше, чем сегодня от продажи десяти самолетов Ту-154. Попутно мы обсуждаем возможности сотрудничества с Airbus, особенно в части кооперации по производству самолета Ан-70.
— Если все или хотя бы большинство ваших планов реализуются, каким будет "Авиакор" в 2001 году?
— "Авиакор" должен быть современным предприятием, выпускающим не только авиационную технику. Например, сейчас мы вместе с обладминистрацией прорабатываем возможность производства по западной лицензии городского транспорта — автобусов, троллейбусов. Я могу даже предположить конкретные цифры: в 2001 году может быть изготовлено 3 самолета Ан-70, примерно 25 самолетов Ан-140, около 350 городских автобусов, примерно на $15 млн комплектующих для ВАЗа плюс на $100-150 млн продукции в рамках сотрудничества с западными авиапроизводителями. То есть хотелось бы довести общий объем продаж хотя бы до $500 млн.
— Согласны ли вы, что экономику России можно поднять за счет приоритетной поддержки высоких технологий?
— Нет, не вполне. Нужно комплексно думать о рабочих местах. Сейчас в России политика государства преследует сиюминутный интерес: нужно отдать долги — отберем деньги у тех, у кого они есть. Это не стимулирует приток инвестиций и создание рабочих мест. Надо переходить к политике развития.
Записал Игорь Чкалов