Соединенные Штаты еще на один шаг приблизились к статусу великой транспортной державы. Власти Калифорнии начали активно продвигать проект строительства сети высокоскоростных железных дорог стоимостью $43 млрд, стараясь не замечать проблем с финансированием и надеясь разжечь в сердцах американцев любовь к поездам.
Транспорт XXI века
Железные дороги в Соединенных Штатах никогда не были приоритетным видом транспорта, за исключением, пожалуй, эпохи освоения Дикого Запада. Власти США делали ставку на автомобили и самолеты, передвижение на которых, как правило, оказывалось более экономичным. Илья Ильф и Евгений Петров, посетившие Америку в 1930-х и проехавшие по ней на машине, писали: "Дороги — одно из самых замечательных явлений американской жизни. Именно жизни, а не одной лишь техники. Соединенные Штаты имеют сотни тысяч миль так называемых high ways, дорог высокого класса, по которым идет регулярное автобусное сообщение. Автобусы мчатся по расписанию со скоростью шестидесяти миль, и проезд в них стоит вдвое дешевле, чем по железной дороге". Ситуация в целом осталась прежней, однако в последние годы высокие цены на нефть, а также растущая загруженность авто- и авиамагистралей заставили американские власти пересмотреть приоритеты.
В апреле прошлого года президент США Барак Обама заявил: "Американские трассы забиты автомобилями, и пробки обходятся нам в $80 млрд каждый год из-за растраченного топлива и потерянных рабочих часов. Аэропорты нашей страны тоже перегружены. Нам нужна транспортная система, способная отвечать требованиям XXI века. Речь идет о высокоскоростных железных дорогах. Представьте себе, как вы проноситесь сквозь города со скоростью свыше 160 км/ч, высаживаетесь вблизи других видов общественного транспорта и доезжаете прямо до пункта назначения". Президент пообещал выделить на строительство подобных дорог $8 млрд — сумму, которой, конечно, не хватит на запланированное введение высокоскоростных поездов в 31 штате, но которая должна будет стать толчком к старту строительства.
$2,25 млрд из этих средств достанется самому многонаселенному американскому штату — Калифорнии. Там о появлении современных железных дорог мечтают уже не одно десятилетие. В 1996 году калифорнийские власти создали администрацию высокоскоростных железнодорожных сообщений, которая занялась разработкой проекта и сбором средств для его реализации. В 2008-м администрации удалось выпросить у налогоплательщиков $10 млрд из бюджетных средств. Часть проектной документации уже подготовлена, и главное теперь — собрать недостающие $30 млрд в виде государственных дотаций и частных инвестиций. Их, впрочем, никто не надеется найти разом: строительство новых путей, которое начнется в 2012 году, займет как минимум лет двадцать, и деньги планируется собирать поэтапно. В том, что нужные средства им удастся привлечь, калифорнийские власти уже не сомневаются. В мае этого года администрацию проекта возглавил человек по имени Релоф ван Арк, железнодорожный магнат, главная задача которого — перейти от разработки идеи к ее реализации.
В погоне за мечтой
Ван Арк, судя по его резюме, просто создан для этой работы. Он получил инженерное образование в Йоханнесбурге и с тех пор почти беспрерывно работал в железнодорожной сфере, сделав прекрасную карьеру в южноафриканском подразделении немецкой Siemens AG. Сейчас ему 58 лет, и он возглавляет компанию Alstom Transportation. Это одно из подразделений французского гиганта Alstom, который производит высокоскоростные поезда, курсирующие между Францией, Бельгией, Люксембургом, Швейцарией и Германией со скоростью свыше 300 км/ч. У Alstom есть заводы на территории США, и компания уже высказала заинтересованность в калифорнийском проекте. На очевидные обвинения в конфликте интересов администрация высокоскоростных железнодорожных сообщений Калифорнии обычно отвечает в духе "попробуйте-ка сами найти менеджера для такого сложного проекта, чтобы он не занимал должности директора в одном из ведущих железнодорожных предприятий".
Проект действительно не назовешь простым. Общая протяженность путей составит более 1000 км. 300 регулярных рейсов будут передвигаться между Сан-Диего и Лос-Анджелесом, а затем на север — в Сан-Франциско и столицу штата город Сакраменто. Всего планируется построить 30 станций, многие из которых станут транспортными узлами, чтобы пассажиры поездов могли тут же пересесть на автобусы. Сейчас калифорнийцы предпочитают перемещаться между этими городами на самолетах. Но власти штата надеются доказать, что путешествие на поезде будет комфортнее, занимая столько же или меньше времени. Разумеется, новый для Калифорнии вид транспорта администрация штата обещает сделать самым безопасным. Пути огородят высокими заборами и оснастят системами видеонаблюдения и предупреждения аварий и наездов на людей, которые в мире случаются нередко. 26 июня, к примеру, в Испании высокоскоростной поезд сбил насмерть 12 подростков в возрасте до 19 лет: они перелезали через пути на одной из станций и, даже услышав гудок приближающегося состава, не успели вовремя отскочить.
В буклетах, посвященных калифорнийскому проекту, о таких случаях ни слова — там все описано очень позитивно и даже с каким-то благоговением, будто речь идет о доселе невиданной технологии. На самом же деле первые высокоскоростные поезда появились в Японии еще в 1964 году, начав перевозить пассажиров из Токио в Осаку и обратно. В Европу они пришли в середине 1970-х — сначала в Италию, а потом во Францию и Германию. Когда читаешь сопроводительные тексты к калифорнийскому проекту, в словах авторов чувствуется зависть по отношению к ушедшим далеко вперед заморским инженерам. И конечно, желание как можно быстрее их догнать и перегнать.
Полдела начало
В газетах разных калифорнийских городов то и дело появляются статьи с заголовками вроде "Пора уже наконец построить дороги". Но не меньше там и скептических материалов — они, правда, не о том, что дороги никому не нужны. Они о том, что проект-то сам по себе хороший, но вряд ли он сможет приносить прибыль. Большинство американцев, естественно, уже не помнят того времени, когда железные дороги в США приносили миллионы магнатам вроде Корнелиуса Вандербильта и Джея Гулда. Зато они знают, что сейчас главный оператор поездов в стране — компания Amtrak — не может существовать без ежегодных государственных дотаций в $2,6 млрд.
Чтобы разрушить стереотип о неминуемой убыточности железных дорог, власти Калифорнии в 2007 году заказали аналитическому центру Cambridge Systematics детальный бизнес-план своего высокоскоростного проекта. По этим подсчетам, к 2030 году новые поезда будут перевозить более 90 млн человек ежегодно. Стоимость билетов, как прогнозируется, удастся сделать достаточно низкой для того, чтобы переманить треть клиентов у авиаперевозчиков.
Впрочем, все эти расчеты с тех пор многократно опровергались. Независимые институты — скажем, Калифорнийский университет в Беркли — камня на камне не оставили от доклада Cambridge Systematics. В нем были найдены многочисленные ошибки и неправильные допущения. В одном из случаев власти штата сослались на опечатку, но оправдать все неточности им не удалось. В докладе, например, говорится, что поездка на автомобиле из Сан-Франциско в Санта-Монику обойдется одному человеку в $85, а семье из четырех человек — в $214. При этом очевидно, что количество потраченного бензина в обоих случаях будет одинаковым.
К обвинениям в неправильных статистических расчетах в начале июля добавились упреки в плохом планировании и растрате бюджетных средств, причем высказывали их уже не независимые эксперты, а официальный аудитор штата Калифорния Элейна Хауэлл. В своем докладе она написала, что администрация высокоскоростных железнодорожных сообщений выплачивает подрядчикам деньги, не составляя при этом правильной документации, что за выполнением работ следят из рук вон плохо. А откуда администрация возьмет $12 млрд бюджетных средств, Хауэлл вообще непонятно, поскольку у Калифорнии и без того дефицит бюджета почти $20 млрд.
На все эти обвинения мэр города Анахайма Керт Прингл, возглавляющий администрацию, ответил лишь, что они сильно преувеличены. А потом без всякого преувеличения добавил: "Когда вся эта система заработает, мы будем собирать гигантские доходы". В кабинете у него, должно быть, висит портрет Роберта Моузеса — известного градостроителя, который в середине XX века возводил в Нью-Йорке мосты, стадионы, дороги, тоннели и еще кучу всего. Тот любил повторять, что если к реализации проекта уже приступили, то деньги и разрешения властей придут сами собой — не оставлять же дело на половине. "Забейте хотя бы одну сваю,— говорил Моузес,— и вас никто не заставит ее вытаскивать".
Сколько стоят скоростные железные дороги
Высокоскоростные линии в Калифорнии станут одними из самых дорогих в мире — каждый километр путей обойдется как минимум в $39 млн.
Во Франции действует сеть скоростных железных дорог под названием TGV (Train a Grande Vitesse). Последним в эксплуатацию был сдан участок Париж--Страсбург. Его первая фаза длиной 300 км была закончена в 2007 году, инвестиции (включая подвижной состав) составили около €3,12 млрд, или €10,4 млн за 1 км. Реализация второй фазы (106 км) в 2008 году оценивалась в €2,01 млрд, то есть почти в €19 млн за 1 км.
Завершенное в 2006 году в Германии строительство нового полотна и модернизация части старого пути на маршруте Мюнхен--Ингольштадт--Нюрнберг (171 км) обошлось в €3,6 млрд, или €21,1 млн за 1 км.
В Италии скоростная линия Флоренция--Болонья (78 км), сданная в эксплуатацию в 2009 году, обошлась в €5,2 млрд, или €67 млн за 1 км. Столь значительная средняя стоимость за 1 км объясняется тем, что трасса представляет собой сложный инфраструктурный проект — 93% путей проходит под землей.
Скоростная ветка на Тайване Тайбэй--Гаосюн длиной 345 км была официально открыта в 2007 году. Общая стоимость проекта оценивается в $16 млрд, или $46,4 млн за 1 км.
В Китае в феврале 2010 года начала работу высокоскоростная железнодорожная линия Чжэнчжоу--Сиань длинной 550 км. Инвестиции в проект оцениваются в $5 млрд, или $9,1 млн за 1 км.