Коротко


Подробно

КоммерсантЪ-Daily
Компании и Рынки
Номер 062 от 12-04-96
Полоса 010
 Рынок грузовых авиаперевозок в России

Российские грузовые авиаперевозчики остаются летающими барышниками

       В условиях спада пассажирских авиаперевозок и роста их убыточности одной из важнейших составляющих авиабизнеса стала доставка грузов по воздуху, дающая устойчивую прибыль. После либерализации внешней торговли в Россию хлынул поток импортных товаров, и наиболее быструю и безопасную с точки зрения сохранности доставку грузов получателю обеспечивает именно воздушный путь. Этим сегодня занимаются практически все российские авиакомпании, грузоперевозки стали для них палочкой-выручалочкой. Российский рынок грузовых авиаперевозок весьма привлекателен и для зарубежных авиакомпаний, которые не прочь воспользоваться царящей на нем неразберихой и недостаточной компетентностью многих местных перевозчиков. Лишним свидетельством этого стала прошедшая на прошлой неделе 1-я Московская международная выставка "Грузовой транспорт и материально-техническое обеспечение" (Transrussia-96). Состояние рынка российских грузовых авиаперевозок комментируют ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ и МАКСИМ ТАРАСЕНКО.
       
Впервые без намордника
       Начало 90-х годов стало новым этапом в развитии российских грузовых авиаперевозок. После массового выделения из состава бывшего союзного "Аэрофлота" самостоятельных авиакомпаний и их акционирования произошел стремительный рост численности новых авиаперевозчиков. А переход с 1 января 1993 года на свободные тарифы в гражданской авиации в немалой степени способствовал буму грузовых перевозок. Интерес к коммерческим перевозкам стали проявлять не только гражданские авиакомпании, но и ВВС, обладающие огромным парком военно-транспортной авиации (только Ил-76 насчитывается около 600 машин). Опыт выполнения международных полетов ВВС и военно-транспортная авиация уже имела. Например, базирующаяся на аэродроме в Чкаловске дивизия ВВС особого назначения поддерживала почтово-грузовое сообщение с советскими войсками, находящимися в странах Восточной Европы, а также выполняла "конфиденциальные" задания в Африке, Западной Европе, Юго-Восточной Азии, которые нельзя было поручать "Аэрофлоту". Ныне дивизия именуется 223-м летным отрядом, имеющим право на коммерческую деятельность, и уже несколько лет специализируется на выполнении чартерных грузовых перевозок в СНГ и за рубежом. Помимо официальных перевозчиков военных грузов на аэродромах в Чкаловске и Жуковском коммерческие перевозки стали выполнять НИИ ВВС, Школа летчиков-испытателей и летно-испытательные комплексы (ЛИК) авиационных КБ. В последних были созданы авиакомпании "Як-Сервис", "Илавиа" и другие. В эту гонку включились авиазаводы, располагающие своим парком транспортных самолетов, а также нефтегазовые компании и энергетики. На базе авиапредприятий РАО "Газпром" появились авиакомпании "Газпромавиа" и "Мострансгаз". РАО ЕЭС также создал свою авиакомпанию "Авиаэнерго". Все они, вначале создававшиеся для нужд начальства и для выполнения специализированных задач (контроль нефтепроводов и т. д.), вскоре переориентировались на грузовые перевозки.
       К настоящему времени в России образовалось более десятка специализированных гражданских грузовых авиакомпаний и более 20 грузопассажирских. 14 из них получили лицензии на выполнение международных грузовых рейсов. Однако за рубеж сейчас летает полторы сотни авиакомпаний. Они "одалживают" флаг и позывной у тех самых четырнадцати, разумеется, за приличное вознаграждение. Как утверждают арендаторы флагов и позывных, "Аэрофлот" запрашивает за это 15% суммы грузового контракта, а "Волга-Днепр" — порядка 10%. Причем новые "авиапаломники" к грузовым местам пока не могут осложнить жизнь грандам. Но определенная расстановка сил уже наметилась. "Аэрофлот" контролирует практически все российские регулярные грузовые маршруты и старается увеличивать чартерные и внутрироссийские перевозки. "Волга-Днепр" выполняет чартерные рейсы и эксплуатирует одну регулярную линию в Китай. Остальные авиакомпании работают по принципу "где подвернется". Причем их деятельность приобретает настолько лихорадочный характер, что один из маркетинг-менеджеров американской грузовой компании Federal Express заметил корреспонденту Ъ: "Мне эти ребята напоминают пассажиров, садящихся в вагон подземки в 'час пик'".
       Налицо также и "российская специфика". Стремление заработать любой ценой приводит к нарушением элементарных правил безопасности полетов. Основное нарушение — загрузка самолетов сверх допустимых норм. К чему это приводит, говорят последние примеры: в январе в Заире разбился перегруженный грузовой Ан-32 "Московских авиалиний", причем в катастрофе погибло около 300 человек. 5 марта разбился Ил-76 авиакомпании "Красноярские авиалинии", перевозивший, судя по некоторым данным, свыше 50 т мороженного мяса, в то время как допустимая загрузка машин этого типа — 40 т.
       
А чой-то ты во фраке?
       Несмотря ни на что авиаперевозки продолжают привлекать заказчиков. В отличие от воздушного железнодорожный, речной и автомобильный транспорт не гарантирует сохранности грузов. Это, а также возможность быстрого оборота капитала предопределила быстрое развитие грузовой авиации не только в России, но и за рубежом. Резко возросший импорт и шоп-туры стали своеобразной палочкой-выручалочкой для хиреющего российского авиатранспорта, располагающего значительным числом грузовых самолетов. По имеющимся данным, в 1995 году было перевезено 444 тыс. т грузов, в том числе на международных воздушных линиях — около 200 тыс. т. Лидирующее положение остается за "Аэрофлотом", доля которого в грузовых перевозках составила 28%, и компанией "Волга-Днепр" — 14,5%. Они соблюдают цивилизованные формы работы, чем не могут похвастаться остальные перевозчики. Но "Аэрофлот" и "Волга-Днепр", едва начав налаживать взаимоотношения (в прошлом году авиакомпании даже подписали протокол о взаимопонимании), начали конкурентную борьбу. "Волга-Днепр" выдвигает идею двух национальных перевозчиков: "Аэрофлот" возит пассажиров, а она — грузы. При этом делается ссылка на то, что "Волга-Днепр" является крупнейшим российским грузоперевозчиком (хотя в прошлом году она перевезла 35 тыс. т грузов, а "Аэрофлот" — свыше 70 тыс. т) и имеет вдвое больший по сравнению с "Аэрофлотом" парк тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан" (шесть против двух). Однако это дает ей перед "Аэрофлотом" фактически одно преимущество — более широкие возможности в перевозке крупногабаритных или уникальных грузов. В то же время "Волга-Днепр" не располагает столь разветвленной, как "Аэрофлот", инфраструктурой, а в своей работе опирается не на собственную агентскую сеть, а в основном на зарубежного партнера, английскую компанию Havy Lift, которая, по имеющейся информации, в последнее время не прочь подчинить своего российского vis-a-vis. В "Аэрофлоте" же все чаще жалуются на конкуренцию со стороны авиакомпании "Волга-Днепр", упрекая ее также в применении демпинговых цен. Меры уже принимаются, по крайней мере "Аэрофлот" собирается удвоить свой парк самолетов Ан-124-100 "Руслан".
       Таким образом, за последние пять лет в гражданской авиации России сформировался сектор специализированных грузовых авиакомпаний, характерной чертой которого является устойчивое увеличение объема перевозок. При условии стабилизации экономики в России общие объемы международных перевозок грузов будут ежегодно увеличиваться на 5%. А по оценкам экспертов управления международных перевозок МВЭС, в ближайшие годы следует ожидать даже их 20-процентного увеличения.
       
Летающий лосось, реактивная водка и кругосветный груз
       Пока воздушные грузоперевозки переживают подъем. Один пример. Курьезное проникновение "Аэрофлота" в Люксембург (еще во времена союзного Министерства гражданской авиации в связи с планами расширения маршрутов в Европе) позволило нащупать "золотой" маршрут — переброску по воздуху грузовых морских контейнеров из Люксембурга через Москву в Находкинский порт с дальнейшей их транспортировкой в Японию. Это был не только высоко рентабельный, но и самый "быстрый" маршрут: десять дней вместо месяца морским путем. И за него началась борьба, закончившаяся в 1980 году победой компании "Союзтранзит", возглавляемой первым замминистра Внешторга Юрием Брежневым. "Аэрофлот" сменил номенклатуру грузов и начал врастание в европейскую систему авиаперевозок. Сегодня он один из тех, кто играет важную роль в работе воздушного моста между Европой и Юго-Восточной Азией. Впрочем, не пренебрегает "Аэрофлот" и выгодной штучной работой. Например, успешно использует гастрономические пристрастия японцев к норвежскому лососю. Рейсы из Норвегии с 40 т лосося каждый выполняются по полуторному — против обычного — тарифу (бывает, что россияне перевозят и потребителей рыбы, например в ноябре прошлого года авиакомпания "Волга-Днепр" перевезла на самолете Ил-76 из Ниццы в Нагою живую касатку).
       Важное место в политике "Аэрофлота" в Европе занимает Бельгия. В торговом представительстве России в Бельгии считают, что преобладание в этой стране мелкого и среднего бизнеса обусловило его тесное сотрудничество с российскими частными фирмами аналогичного "калибра". В результате отмечается бум грузоперевозок из Бельгии, причем, как утверждают в торгпредстве, особое место занимают бельгийские тюльпаны, продаваемые российскими оптовиками с "наваром" $1 c цветка (впрочем, цветы завозятся и из Голландии, и даже из Колумбии), и бельгийская водка "Кремлевская", якобы изготавливаемая из российского спирта. География завоза спиртного расширяется, например, за счет мексиканской кактусовой водки текила. Налаживается сотрудничество и с американскими авиакомпаниями. "Аэрофлот" еженедельно выполняет совместный грузовой кругосветный грузовой рейс с авиакомпанией Polar Air Cargo на Boeing 747 по маршруту Нью-Йорк--Москва--Гонконг--Хабаровск--Нью-Йорк. "Аэрофлот" также осуществляет совместную перевалку грузов их Франкфурта в Нью-Йорк с Delta Air Lines. Но успехи "Аэрофлота" все же относительны — грузовые перевозки составляют лишь 15% общего оборота. 10-процентное увеличение этого показателя, а это одна из главных задач авиакомпании, тормозится плачевным состоянием авиапарка. Другие перевозчики пока больше заняты проблемами весьма специфического свойства.
       
Грузовые самолеты-перехватчики и подельники из таможни
       В структуре российских грузовых авиаперевозок преобладает импорт, а также транзитная доставка, например из Европы в Азию и обратно через Москву. Вопрос же тарифов, мягко говоря, требует уточнений. В принципе, ставка перевозки килограмма груза на регулярных маршрутах в среднем составляет примерно $1-2. Средняя стоимость типичного рейса Ил-76 (например, из Европы в Москву) — $38 тыс. На практике же применяются в основном расценки "по договоренности". Договаривающиеся в таких случаях действуют так, как описывал Гоголь: в отсутствие безмена считают пуд в сорок горстей, "а вы знаете, какая может быть горсть у русского человека, когда он усердствует". Усердие проявляется где только можно. Самый распространенный пример — перехват грузов у оплошавших. Если груз компании имярек задержала таможня и заставила сдать его на склад, сразу же найдется ловкий перевозчик, который сможет договорится с кем надо, и груз в буквальном смысле улетает из-под носа. Подобная практика особенно расцвела в Китае и в Арабских Эмиратах, поток грузов из которых в Россию постоянно нарастает.
       В погоне за прибылью происходит сращивание компаний с таможенными службами. Авиакомпании строят новые терминалы, оборудуют таможенникам рабочие места и всячески их обхаживают. Те, в свою очередь, закрывают глаза на некоторые "огрехи" при оформлении грузов. Ведь стоит провести элементарную проверку и обнаружить, скажем, неоформленный подакцизный товар, его владельцу грозит немалый штраф и даже арест самолета. Поэтому теплые отношения с таможней стараются наладить все транспортники. Главное — не подпускать к грузу "посторонних" таможенников. Для этого применяются разные приемы. Так, одна из московских авиакомпаний, дабы не допустить "чужих" таможенников на борт севшего во "Внуково" из-за закрытия своего аэропорта Ил-76, вернула его обратно в порт вылета Дубай. Сутки спустя самолет снова появился в Москве, но уже на "родном" аэродроме. Сделать лишний рейс оказалось дешевле, чем уплатить штраф.
       Чтобы "облегчить контакты" с заказчиками, ряд транспортных фирм выбил лицензии регионального таможенного перевозчика. Это позволяет, получив груз в аэропорту, перевезти его на любой таможенный склад данного региона. Только по Московскому региону было создано более 400 таких складов. Там и производится таможенная "очистка" груза. Однако в марте по предприятиям была разослана телеграмма заместителя начальника ГТК о временном запрещении внутритаможенного транзита в пределах Московского региона. Она обязывает растаможивать пришедший груз непосредственно на пограничной таможне. Эта новость переполошила транспортные фирмы, ведь телеграмма практически аннулировала лицензии. Движение грузов резко замедлилось, и многие из них застряли на складах аэропортов. Компании вынуждены оплачивать сверхнормативное хранение и простой транспорта. В аэропортах скопились огромные очереди на выдачу грузов. Городские склады опустели, а в выигрыше оказались службы складирования аэропортов, для которых эта ситуация оказалась золотым дном. Правда, "сращивание" авиакомпаний с таможней происходит не везде — этим "отличается" в основном Московский регион. Провинция всегда перенимала столичную моду с опозданием...
       
Россияне на мировом рынке: где наша не пропадала!
       Как бы то ни было, российские грузовые перевозчики за несколько лет сумели выйти на мировой транспортный рынок. Причем во многом вопреки объективным обстоятельствам. Начнем хотя бы с того, что специализированных гражданских грузовых самолетов у них фактически нет. Почти все машины представляют собой гражданские версии военно-транспортных самолетов. Переоборудование их в гражданские не может ликвидировать присущие им недостатки. Основу российского грузового авиапарка составляют гражданские варианты военно-транспортного Ил-76. Чрезвычайно большой расход топлива в условиях роста цен на авиакеросин делает перевозки на нем (за исключением чартеров) бесприбыльными. Помимо этого, "военное прошлое" обусловливает их малую приспособленность к принятым во всем мире методам погрузки и разгрузки грузов в контейнерах и поддонах.
       К созданию специализированных грузовых самолетов наша авиапромышленность приступила лишь недавно. В итоге тяжелый грузовой Ил-96Т вряд ли выйдет на линии раньше 1997 года. Грузовая версия Ту-204, хотя ее эксплуатационные испытания ведутся несколько лет, так и не доведена. Характерно, что "Аэрофлот", взяв в эксплуатацию грузовой Ту-204С, выполнил на нем лишь 19 рейсов, после чего был вынужден отправить самолет на доработку производителю — ульяновскому АО "Авиастар". Доработанный вариант поступит не раньше конца мая. Нехватка грузовых самолетов вынуждает "Аэрофлот" использовать даже пассажирский Ил-86 без кресел. Однако салон приходится загружать через обычную пассажирскую дверь и вручную. А это 32 т груза. Не дождавшись новой российской авиатехники, "Аэрофлот" начал эксплуатацию грузового самолета McDonnell-Douglas DC-10-30F и намерен приобрести в лизинг еще несколько этих машин. "Волга-Днепр" рассматривает возможность аренды грузовых версий пассажирского самолета Boeing 747.
       Однако в ряде случаев достоинства наших самолетов стали продолжением их недостатков. Их дешевизна вполне окупает малый ресурс двигателей и большой расход топлива. Наличие бортового погрузочного оборудования и возможность посадки на грунтовые аэродромы дает возможность работать на неподготовленных площадках. Российская авиатехника оказалась незаменимой в странах, где аэродромы не имеют специального оборудования, — в Индии, странах Африки и Южной Америки. Помимо этого, чтобы обогнать конкурентов, наши пилоты нередко совершают посадки на короткие площадки, не приспособленные для тяжелых самолетов. Но это чревато тяжелыми последствиями и возможно только при отсутствии контроля. Все это определило нишу, которую монопольно занимают российские грузовые авиаперевозчики на мировом рынке. Прежде всего это перевозка нестандартных и уникальных грузов. Само по себе появление этого рынка, ранее обслуживаемого исключительно морским или автомобильным транспортом, обязано самолету Ан-124-100 "Руслан". Еще в 1989 году объем продаж на рынке перевозок на самолетах данного типа составил только $7 млн. Составленный в начале 90-х годов консалтинговой фирмой Price Waterhouse прогноз предполагал, что для полного удовлетворения потребности в уникальных перевозках до 2000 года хватит парка из 12 "Русланов". Однако уже в 1995 году количество этих самолетов достигло 19, объем продаж — $151 млн, а до насыщения рынка еще далеко.
       
Куда может привести расчет на авось и небось
       И все же, как бы бойко ни летали наши перевозчики за рубеж, их начинают теснить чрезвычайно опытные и мощные конкуренты, сила которых уже сказывается в России. Так, грузовая авиакомпания Lufthansa Cargo самостоятельно или через своих агентов доставляет грузы в 50 российских городов. Активность проявляет и голландская KLM, причем обе имеют в "Шереметьево-2" свои грузовые терминалы. Россияне не сумели прикрыть внутренний рынок курьерских грузов, и теперь здесь доминируют американские компании DHL, Federal Express и United Parcel Service. Сказывается и отсутствие достаточного опыта и хорошей авиатехники. Западные грузовые самолеты созданы на базе пассажирских и приспособлены к быстрому обороту грузов. Загрузка даже крупнейшего в мире пассажирского Boeing 747 в грузовом варианте занимает всего 2-3 часа, что позволяет авиакомпаниям также укладываться в норматив бесплатной стоянки. А на загрузку российского Ан-124-100 "Руслан", имеющего лишь чуть большую грузоподъемность, требуется в лучшем случае 10-12 часов. Естественно, авиакомпании раскошеливаются за сверхнормативную стоянку, поэтому "Русланы" предпочитают эксплуатировать на рейсах в Китай, Объединенные Арабские Эмираты и страны Юго-Восточной Азии, где сборы за стоянку невелики.
       Однако ставка на "дешевые" страны экономические проблемы эксплуатации самолетов не решает. На первом этапе развития грузового рынка возник большой спрос на Ил-76ТД. Большинство образовавшихся в начале 90-х годов авиакомпаний получили их в наследство от "Аэрофлота" или купили эти машины по дешевке на заводе. Новый самолет в то время стоил всего 28 млн руб. Однако спад внутренних авиаперевозок и трудности с полетами Ил-76 в Европе и Америке, где приходилось платить штрафы за высокий уровень шума, привели к тому, что эти машины стали простаивать. Так, в "Аэрофлоте" из 22 Ил-76 летают 16. Кроме того, стоимость новых Ил-76 резко подскочила. Сейчас Ташкентский завод запрашивает за Ил-76ТД около $12 млн. При среднем ежегодном налете 1500 часов эта сумма не окупается и за семь лет. Кроме того, наиболее ходовыми партиями стали партии груза в 10-20 т, и самолет вынужден лететь недозагруженным. У фирм, занимающихся шоп-турами, свои претензии. Их грузы — одежда, ширпотреб и бытовая техника — объемные, но легкие, и при заполненном самолете вес груза намного ниже его средней грузоподъемности. В результате начался бум спроса на Ан-12 грузоподъемностью в 14 т, выпуск которого был прекращен в конце 70-х годов. Стоимость этих машин в зависимости от технического состояния колеблется от $400 тыс. до $1 млн, что позволяет их окупить за год-два. Это сделало Ан-12 самым рентабельным российским грузовым самолетом. Однако их эксплуатационный ресурс уже на исходе.
       Кроме того, следует учесть, что ограниченные экспортные возможности российской промышленности приводят к тому, что самолеты вылетают за рубеж порожняком, и это вдвое снижает эффективность перевозок. Издержки ложатся на заказчика, который платит за рейс в обе стороны. Зарубежные компании, быстро разобравшись что к чему, начинают предлагать российским заказчикам на регулярных маршрутах более низкие тарифы. Тарифы, организация перевозок и бронирование рейсов до сих пор остаются больным местом даже для многоопытного "Аэрофлота". А после отделения аэропорта "Шереметьево" он лишился еще и грузовой перевалочной базы (ныне это АО "Шереметьево-карго") и испытывает проблемы с подбором заказчиков на грузоперевозки. Выход "Аэрофлот" пытается найти, организовав самостоятельную продажу грузовых перевозок, бронирование грузовых рейсов и установление единых тарифов. Но во многом мешают завышенные тарифы на грузообработку. В том же "Шереметьево-карго" они в 3,5 раза дороже воздушной доставки.
       У новых грузоперевозчиков проблем на порядок больше. И если они все еще успешно зарабатывают, то это лишь следствие стартового рывка, который они сами называют "окучиванием". Но добыча шального барыша — всегда временное явление, хотя перевозчики утверждают, что воздушная доставка грузов прибыльна в принципе. А вот до профессионально организованной работы пока далеко. И трудно ответить, чем обусловлено нынешнее состояние рынка грузовых авиаперевозок — болезнью роста или хроническим недугом.
       

Тэги:

Обсудить: (0)

Комментировать

Наглядно

актуальные темы

обсуждение