В отличие от стран, входящих в СНГ, прибалтийские республики предпочитают демонстрировать свою независимость от России чисто политическими методами. И очень решительно, вплоть до скандалов международно отмеченного масштаба. Что ничуть не мешает развитию взаимовыгодных экономических отношений.
Притча о рыбаке и трупе
Отношения России и прибалтийских государств складываются по известной притче Конфуция. Рыбак выловил в реке труп. Через некоторое время к нему пришли родственники утопшего, но рыбак затребовал за тело слишком большую сумму, и те ушли с пустыми руками. Обеспокоенный рыбак обратился за советом к Конфуцию: "Может, мне следовало согласиться на их сумму?" — "Не волнуйся, — успокоил его мудрец, — и стой на своем. У кого же они еще купят труп, как не у тебя?" Спустя некоторое время с аналогичными сомнениями появилась другая сторона: "Наверное, нам надо согласиться на условия рыбака?" — "К чему? — пожал плечами Конфуций. — Разве он может продать труп кому-то кроме вас?"
Богатый улов
Благосостояние стран Прибалтики во многом обусловлено их выгодным географическим положением. После распада СССР у России на Балтике осталось фактически два порта — в Санкт-Петербурге и Калининграде. Первый нуждается в реконструкции и расширении, а второй отделен от остальной части страны двумя государственными границами. Вот и получается, что основная часть грузопотока из России на Запад и обратно проходит, как и в советские времена, через порты Прибалтики: Вентспилс, Клайпеду, Ригу, Муугу, Таллин. Причем год от года грузооборот балтийских портов растет. Около 20% населения Эстонии живет за счет российского транзита, немногим ниже цифры для Литвы, а Латвия за аналогичные услуги получает около $1,5 млрд. По прогнозам министра путей сообщения Латвии Вилиса Криштопанса, грузооборот латвийских портов в ближайшее время удвоится и достигнет 80 млн тонн в год. На российские нужды работают от 80 до 90% мощностей балтийских портов. Тогда как в Калининграде количество обрабатываемых грузов за последний год упало с 5 млн тонн до 2 млн.
Неудивительно, что прибалты уделяют повышенное внимание развитию этой отрасли своей экономики: предоставляют ей налоговые льготы, ведут реконструкцию и расширение портов, переоборудуют под торговые бывшие военные порты.
Высокая цена
Однако у этих отношений есть чрезвычайно любопытный политический подтекст. На портовых и прочих транспортных работах занято в основном лишенное прибалтийского гражданства русскоязычное население. Объясняется это кадровой политикой советских времен. Тогда было принято, чтобы на транспорте работали не литовцы, латыши и эстонцы, а приезжие из внутренних регионов России. Это правило было весьма строгим. Например, во всей латвийской авиации был всего один летчик-латыш, хотя под Ригой существовало летное училище, куда латышей, литовцев и эстонцев без особых проблем принимали. Выпускников направляли летать в Узбекистан, на Камчатку — куда угодно, только не в Прибалтику. А в Прибалтике летали выходцы из других республик, в том числе будущий генерал Джохар Дудаев.
Строгости распространялись и на водный транспорт. Поэтому теперь в ответ на разговоры об альтернативных прибалтийскому путях движения российских грузов руководители Литвы, Латвии и Эстонии мягко напоминают российским властям, что работы лишатся прежде всего русскоязычные.
Возможно, некоторая вольность в обращении прибалтийских президентов с российским руководством объясняется именно этим. Только перечень скандалов, разразившихся между Москвой и тремя прибалтийскими столицами с начала года, займет не одну страницу. Проблемы возникли во всех сферах: от полемики по поводу расширения НАТО, территориальных споров, обвинений в торговле наркотиками, высылки дипломатов и поставки оружия ИРА до внутрицерковной жизни эстонских православных.
Бесспорным лидером с отрицательным рейтингом оказалась Эстония. Министр иностранных дел этой страны Сийм Каллас недавно признался, что отношения Таллина и Москвы оказались "в мертвой точке". По его утверждениям, Россия ожидает, что Эстония предоставит русскоязычному населению гражданство, откажется от идеи вступления в НАТО, установит с Россией безвизовые отношения и заключит с ней широкомасштабный договор о конфедерации. "В этом случае отношения Эстонии и России наладятся, только что останется от независимого эстонского государства?" — грустно подытожил Каллас.
Снова о нефти
В феврале нынешнего года, когда разразился скандал вокруг Эстонской православной церкви, к хору критиков Таллина неожиданно присоединились эстонские нефтепромышленники, выразившие резкий протест против проводимой эстонскими властями "восточной политики". Генеральный директор одной из крупнейших в республике нефтяных компаний N-Terminal Эндель Сифф заявил, что "главный неисчерпаемый природный ресурс Эстонии — ее выгодное географическое положение. Однако глупые и беспомощные действия чиновников наносят ему непоправимый ущерб. Руководству Эстонии следует брать пример с Финляндии, которая проводит гибкую и готовую к компромиссам внешнюю политику". А ведь для России "транзит через Эстонию является самым выгодным по цене и качеству".
Здесь, конечно, появляется искус поразмышлять на тему "церковь и нефть". Московская Патриархия — один из крупнейших экспортеров этого продукта. А оспаривающая у нее эстонскую паству Патриархия Константинопольская находится, как известно, в Стамбуле, упорно не желающем пропускать российские супертанкеры из Новороссийска. Впрочем, лучше, пожалуй, оставить Богу Богово, тем более что в море российской нефти доля патриархии — капля.
А немалую толику — по прогнозам специалистов до 400 млн тонн — предполагается извлечь из Тимано-Печорского месторождения, осваивать которое собирается консорциум российских и западных компаний. Хотя разработка еще не началась, борьба вокруг маршрутов транспортировки будущей нефти уже развернулась. Разрабатываются два варианта сооружения трубопроводов от месторождения до нефтетерминалов: "Северные ворота", или строительство нефтепровода до Баренцева моря, и Балтийская трубопроводная система.
Последняя в свою очередь может пройти через Финляндию к Санкт-Петербургу (к строящемуся терминалу в бухте Батарейной) или через Прибалтику, где наиболее предпочтителен маршрут к эстонскому порту Мууга. Естественно, череда скандалов в отношениях России и Эстонии не лучший аргумент в пользу эстонского маршрута. Тем более что в России есть достаточно влиятельные силы, лоббирующие другие пути вывоза нефти.
Неслучайно именно в последнее время в полный голос заговорили о российских потерях на транзите через Прибалтику. Как уверяют российские специалисты, только на прокачку и перевалку нефти и нефтепродуктов через терминалы в Литве, Латвии и Эстонии Россия ежегодно расходует более $500 млн. А чтобы их сберечь, необходимо построить два нефтеналивных порта в Финском заливе — в Приморске и в бухте Батарейная. Прибалты же в очередной раз напоминают: к чему строить новые порты, когда наши готовы к услугам, причем работают в них преимущественно ваши же соотечественники?
И здесь в обход России?
Борьба за западные коммуникации идет не только на Балтике. Еще на заре независимости национал-демократы Украины, Беларуси и Прибалтики выдвинули проект "Балто-Черноморского коллектора", объединяющего в единую сеть от Одессы до Бутинги (Литва) западные отрезки бывших советских экспортных трубопроводов. Его реализация обеспечила бы энергетическую независимость западных республик бывшего СССР от России и одновременно отсекла бы ее от западных рынков. Со временем идея коллектора переросла в проект гигантского транспортного коридора от Балтики до Черного моря. В свою очередь Россия предложила аналогичный проект коридора "Север--Юг" — через собственную территорию, разумеется.
Приход к власти в Белоруссии ярого сторонника союза с Россией Александра Лукашенко открыл для Москвы новый простор для коммуникационных маневров, обещая в ближайшем будущем избавление от украинской монополии на экспортную трубу и короткий путь в Европу. В частности, российские компании всерьез рассматривают возможности использования белорусско-польского коридора. Однако если к планам "Газпрома" направить нефть Карачаганака в Гданьск Польша относится благосклонно, то попытки задействовать так называемый "сувалкинский коридор" через Польшу к Калининграду вызвали резкие протесты. Что в целом понятно, так как Киев и Прибалтика сегодня пытаются залатать при помощи Польши и стран Вышеградской группы брешь в Балто-Черноморском проекте, пробитую Лукашенко. А если учесть, что в последние месяцы резко возросло количество стратегических коридоров в обход России на юге и оживились контакты стран Центральной Азии и Закавказья с Украиной и Прибалтикой, можно предположить, что шансы балто-черноморского коридора серьезно возросли.
P. S. Ъ уже писал о центральноазиатских и транскавказских коммуникациях. Президент Узбекистана Ислам Каримов, посетив в конце мая Азербайджан и Грузию и подписав там в общей сложности 35 соглашений, фактически открыл новый маршрут для узбекского хлопка. Заметим, что часть этого груза была обещана Каримовым посетившему незадолго до этого Ташкент латвийскому президенту Гунтису Улманису.
АЗЕР МУРСАЛИЕВ
--------------------------------------------------------
В портах работает русскоязычное население, что дает прибалтийским президентам козырь в отношениях с Москвой
Альтернативы прибалтийским портам пока нет
--------------------------------------------------------