«Окно возможностей имело ограничение: максимум три-четыре года»

Наверное, не будет преувеличением сказать, что ни к одному автомобильному бренду, вышедшему на российский рынок за последние пять лет, не было такого количества вопросов, какое возникло к марке VOLGA. Business Guide собрал самые популярные и задал их Татьяне Фадеевой, главе проекта.

BUSINESS GUIDE: Почему после долгого перерыва было решено возродить бренд VOLGA?

ТАТЬЯНА ФАДЕЕВА: Мы часто слышим, что кризис — это время возможностей. Наша история — иллюстрация этого тезиса. За последние годы российский автомобильный бизнес подвергся серьезным испытаниям. Произошло полное переформатирование. Разом ушли практически все зарубежные автомобильные бренды, прекратив официальные продажи. Их лояльная аудитория, наработанная за десятилетия, осталась ни с чем. В еще более сложном положении оказались дилеры: договоры действуют — но нет ни машин, ни поддержки.

Эта история задела и многие автомобильные производства, действовавшие в России. В Нижнем Новгороде был остановлен завод, на котором до весны 2022 года собирали несколько моделей марок Skoda и Volkswagen.

Стало очевидным: это окно возможностей. Есть завод, укомплектованный современным оборудованием. Есть опытные рабочие и специалисты, умеющие выпускать автомобили по международным стандартам. Наконец, сохранилась в памяти уважаемая отечественная марка VOLGA.

BG: Вы быстро нашли понимание у региональных и федеральных властей? Или возрождение бренда было частной инициативой?

Т. Ф.: Перезапуск российских автомобильных производств рассматривался на всех уровнях как задача государственной важности. Сохранение рабочих мест на предприятии — только одна из составляющих. Надо смотреть шире.

Они формируют среду поставщиков, чем кратно увеличивают число вовлеченных в процесс работников. И цепочки эти длинные: скажем, за изготовителем колесных дисков — в России делают продукцию мирового уровня — стоят отечественные поставщики алюминия. Металлургия обеспечивает работой энергетиков и так далее.

От автомобиля, произведенного внутри страны, экономическая польза намного выше, чем от привезенного из-за рубежа. Помимо всего прочего, такие проекты, как VOLGA, создают технологическую независимость отрасли. Так что, да, мы видели зеленый цвет.

BG: Тем не менее технологическую независимость отстаивает зарубежная платформа, которая легла в основу модельного ряда возрожденного бренда VOLGA. Вы не видите в этом противоречия?

Т. Ф.: В эпоху, когда не было агрегаторов такси, был популярен анекдот, который заканчивался вопросом: «Вам шашечки или ехать?». Наше окно возможностей имело ограничение: максимум три-четыре года. Надо было ехать.

Предположим, мы бы захотели создать собственную платформу. Но от начала проекта до выпуска ушло бы минимум лет пять, а кроме того, потребовались бы миллиарды рублей инвестиций, которые при наших масштабах производства окупить не удалось бы никогда.

Сегодня весь мир идет по пути кооперации. Ведущие мировые производители объединяются друг с другом, чтобы получить современный продукт по разумной цене.

BG: Что было главным для вас при выборе технологической платформы?

Т. Ф.: Мы хотели получить набор решений мирового уровня, который стал бы отправной точкой для дальнейшего развития нашего модельного ряда.

В итоге была выбрана модульная платформа, разработанная с непосредственным участием европейских инженеров с использованием самых передовых решений в области безопасности.

Платформа изначально разрабатывалась для эксплуатации в странах с непростыми дорожными и климатическими условиями, а строить на ней можно как машины с обычными двигателями внутреннего сгорания, так и гибридными силовыми установками.

BG: К самим моделям, разработанным на этой платформе, пожелания были?

Т. Ф.: Разумеется, ведь клиенты в последнюю очередь думают о платформе — первичны автомобили, которые на них построены. Для начала мы определили основу модельного ряда. Нам обязательно нужен был седан, причем достаточно просторный, полноценного D-класса. В России сохраняется спрос на седаны, и этот тип кузова исторически главный для «Волги». Так появилась модель С50.

Необходимы также были два кроссовера — кроссоверы занимают три четверти рынка новых машин. Начали с двух: один поменьше, но подходящий в качестве единственной семейной машины, это К40, и второй, флагманский К50. Оба доступны с полным приводом, а флагман — только с ним. Полный привод — тоже требование.

Были у нас пожелания по мощности двигателей. Оптимальным представлялся диапазон от 150 до 250 л. с. Динамично, но без переплаты по транспортному налогу — наш покупатель считает деньги.

Отдельный блок требований оговаривал безопасность. За активную отвечает комплекс ассистентов водителя, за пассивную — многочисленные подушки и сверхпрочный каркас кузова, сделанный с широким применением горячештампованной стали. Для лучшего понимания: она примерно в пять раз прочнее металла, который использовали при изготовлении советских машин.

BG: Три модели — это же для начала? Когда можно ожидать новые машины под брендом VOLGA?

Т. Ф.: Давайте не будем торопить события. Все происходит поэтапно. Для начала мы внедрили собственные дизайнерские элементы, которые начали формировать ДНК бренда VOLGA. Затем разобрались с комплектациями: адаптировали их к реальным потребностям покупателей. Где-то убавили, где-то добавили, чтобы получился «отличный продукт за свои деньги». К примеру, все автомобили уже в базовой комплектации предлагаются с полным зимним пакетом.

Параллельно мы занимались подготовкой к производству полного цикла, со сваркой и окраской кузовов, чтобы в августе 2026 года, точно в срок, запуститься.

Опережающими темпами ведется создание собственной компонентной базы. Уже до конца года в Нижнем Новгороде начнется производство пластиковых деталей экстерьера, в следующем году — штамповка кузовных деталей, с 2028 года будет освоено производство бензинового двигателя объемом 2 литра и восьмиступенчатой автоматической коробки передач.

Реализация этой программы обеспечит нам технологический задел для последующего перехода к созданию собственной платформы и на ее базе формированию оригинальной модельной линейки.

Этот путь нельзя назвать новым или уникальным. По нему шел советский автопром: завод в Нижнем Новгороде, далеко за примером ходить не надо, начинал не с нуля. По тому же пути шли китайские компании: сначала копировали, потом улучшали, потом делали свое. А сейчас Китай производит больше всех машин в мире.

BG: Квалифицированные рабочие вам достались еще с проекта по сборке автомобилей Skoda и Volkswagen. А где вы возьмете конструкторов и инженеров?

Т. Ф.: Проектирование, испытание и доводка автомобилей в Нижнем Новгороде не прекращались никогда с момента запуска завода в начале 1930-х годов. Новые модели появлялись даже в 1990-х годах — и помогли экономике страны выстоять. В нашем распоряжении сотни конструкторов, инженеров и испытателей. В Нижнем Новгороде исторически сильная конструкторская школа, а на современном этапе разрабатываются и внедряются программы подготовки молодых специалистов в области электроники, эргономики и так далее.

BG: В советское время бренд VOLGA имел несколько определений — «серьезный», «престижный», «надежный», «дефицитный», «государственный». А в чем сегодня квинтэссенция марки?

Т. Ф.: Матрицы прошлого сложно накладывать на современность. Попробуйте объяснить молодому человеку, сдающему сегодня на права, что такое открытка-уведомление на получение автомобиля и почему списки граждан, имеющих право приобрести «Волгу», утверждали на уровне правительства.

Времена изменились. Вместо дефицита — жесткая борьба за покупателя. Мы ставим на три принципа: надежность, качество и статус. Каждая модель VOLGA — это автомобиль с оптимальным сочетанием цены, функциональности и безопасности. Мы позиционируем бренд в сегменте масс-премиум. Без бюджетных решений, с одной стороны, и показной роскоши — с другой.

BG: Какой вы представляете современную целевую аудиторию марки VOLGA?

Т. Ф.: Все, кто ценит статус, надежность и практичность. Таких покупателей можно найти в разных возрастных стратах, но ядро, как показывает опыт, сосредоточено в группе старше 35 лет. Вообще, наш небольшой, но продуманный модельный ряд предусматривает разные сценарии взаимодействия с автомобилем. Это и семейная машина, и просторное комфортное такси, и статусный служебный автомобиль.

BG: Какой потребительский опыт, по вашим ощущениям, имеет типичный покупатель автомобилей VOLGA?

Т. Ф.: Недавние опросы показали, что большинство покупателей пересаживаются на «Волгу» с японских марок. Выйти на один уровень доверия по части качества и надежности с автомобилями, чья репутация строилась десятилетиями,— это лучший показатель того, что мы движемся в верном направлении.

BG: Вы делаете ставку на мотив ностальгии?

Т. Ф.: Вопрос сложнее, чем кажется. С одной стороны, понятно, что автомобили «Волга» так или иначе оставили свой след в истории практически каждой семьи. Кто-то помнит детские поездки на такси. У кого-то «Волга» с куклой на капоте была главной машиной на свадьбе родителей. Сложно представить советское кино без «Волги». И если в «Берегись автомобиля» у 21-й модели одна из главных ролей, то в «Служебном романе» — роль второго плана — зато какая: лучше тысячи слов она говорит о материальном благополучии героя.

С другой стороны, мы знаем, чем заканчиваются проекты, когда основная ставка делается на принцип «люди купят по старой памяти». Автомобиль не брикет мороженого со знакомым названием. Потребители внимательно считают деньги и хотят понимать, что они получают кроме названия, знакомого с детства.

BG: Раз вы заговорили про знакомое имя. Один из самых популярных вопросов в сети — «А почему VOLGA теперь пишется латиницей, чем русский язык не угодил»?

Т. Ф.: Мне кажется, что проблема несколько надуманная. Смотрите, когда-то в советских автомобилях передача заднего хода так и обозначалась — «З.Х.». А потом ее сменила латинская литера «R» — «реверс». И никто не говорил о неуважении к русскому языку. Так универсальнее и удобнее.

В советское время практиковались оба написания названия — латиницей и кириллицей. Мы решили не множить сущности и оставить один — VOLGA. Это наш зарегистрированный товарный знак. Кажется, разночтений в том, как читать слово, нет. А для потенциального экспорта удобнее. У России много стран-партнеров, куда возможно было бы впоследствии поставлять автомобили.

BG: Если смотреть кадры советской хроники, на поток машин в центре Москвы, кажется, что «Волга» — едва ли не каждый второй автомобиль. Видимо, прежняя популярность недостижима. Согласны?

Т. Ф.: Это как посмотреть. Прежней монополии в своем классе никому уже не достичь — разнообразие в СССР ограничивалось на государственном уровне: конкурентов у «Волги» просто не было, единственная в своем классе. Но интересно другое. Даже в позднее советское время годовой объем выпуска автомобилей «Волга» не превышал 75 тыс. автомобилей. А мы готовы делать до 110 тыс. машин в год. Пропорции определит спрос, но скорее всего, 20% займет седан С50 и в равных долях, по 40%, пойдут два кроссовера — К40 и К50.

BG: Насколько широка ваша дилерская сеть? И что вы преподносите как свою сильную сторону?

Т. Ф.: До конца 2026 года на нашей карте должно быть 130 дилерских предприятий по всей России. А про сильную сторону нам говорят сами партнеры. Им близка идея технологического суверенитета России в деле производства автомобилей. Они устали от постоянной смены вывесок и игроков, они хотят стабильности.