Шестая с чувством

Если раньше в автоконцернах музыку заказывали в первую очередь "физики" (конструкторы, технологи, компоновщики), то сейчас сплошь одни "лирики" (маркетологи, дизайнеры, стилисты). Именно последним и принадлежит концепция самой нетривиальной модели от баварского концерна. Итак, Х6 — первенец нового класса Sports Activity Coupe по версии BMW.

Сергей Ъ-Смирнов

Все началось с маркетинговых исследований среди клиентов BMW, в ходе которых выяснилось, что главная причина падения интереса к седанам — их скучная внешность. И что подавляющее большинство владельцев Х5 не используют багажник. Поэтому в своем новом внедорожнике баварцы решили вовсе от него отказаться, благодаря чему улучшилась аэродинамика, а купейный силуэт стал более динамичным.

Казалось бы, вопрос о том, кто первым выбросил на прилавок купе-кроссоверы, безоснователен. В 2006 году большой оригинал SsangYong показал свой вычурный Actyon, а первым купейный кузов на полноприводное шасси еще в далеком 1985-м водрузил Porsche. Причем немцы даже выиграли с этим кроссовером (модель 959) легендарный Дакар, доказав состоятельность подобной гибридизации. Но в Мюнхене сочли, что столь трендовый продукт будет продаваться куда успешней, если получит лавры первооткрывателя целого класса.

Если разобрать кроссовер по косточкам, то получится та же "пятерка", но с кузовом типа лифтбек, то есть с пятой дверью и ступенькой багажника. Хотя из-за "купейного" силуэта багажник стал жертвой моды, вместимость его уменьшилась незначительно: с 620 л до 570 л. Новичок чуть длиннее и ниже (на 23 мм и 76 мм соответственно) и минимум на 20 кг легче. Другие существенные отличия — линейка моторов и перенастроенное шасси. На разработку Х5 баварцы потратили более пяти лет, а в случае с "шестеркой" уложились в 3,5 года.

Презентация модели состоялась в городке Спартанбург (Южная Каролина), где американские трудящиеся собирают для своих начальников BMW Z4 и X5. Представить столь трендовую машину не в ее естественной среде обитания (например, на набережных Флориды или в гламурном Голливуде) — решение необычное. А устроить "покатушки" паркетного кроссовера на безлюдном гоночном треке и на лесных дорогах провинциальной Америки — идея крайне смелая даже для BMW. Но уверенность в неотразимости модели и ее ходовых характеристиках легко объяснима: благодаря инновационной системе DPC управляется X6 действительно скорее как купе, а не как внедорожник.

В BMW рассчитывают на молодых мужчин, которым X5 кажется слишком "семейным", а "тройка"-купе — слишком маленькой. Во всем остальном это интерьер старого знакомого X5: фирменный функционализм, чуть развернутая к водителю центральная консоль с 6,5-дюймовым дисплеем системы iDrive и электронный джойстик "автомата".

А вот в плане моторов "шестерка" подчеркнуто оригинальна — впервые в истории марки модель будет представлена только с турбомоторами. Причем из четырех силовых агрегатов общий у Х6 с Х5 только один. К нам в руки попала топовая версия с 4,4-литровым V8 мощностью 407 л. с., развивающая максимальный крутящий момент 600 Нм,— это самый мощный двигатель, который когда-либо устанавливался на мюнхенских внедорожниках. Причем пиковая мощность этого рекордсмена доступна в диапазоне 5500-6400 об./мин., а "полка" крутящего момента растянута от 1750 до 4500 об./мин. За счет чего? Во-первых, за счет системы двойного турбонаддува — по компрессору на каждый "квартет" цилиндра. Во-вторых, за счет "непосредственного" инжектора: система нового поколения (с центральным расположением форсунок и рабочим давлением в 200 атмосфер) впрыскивает бензин в камеру дважды за один такт сжатия. Уникальна и компоновка силового агрегата: выпускные коллекторы выходят из головок в развал блока, где улеглась пара турбокомпрессоров с каталитическими нейтрализаторами. Впускные коллекторы расположены, соответственно, на внешних сторонах головок. Такое решение позволило заметно уменьшить габариты мотора и, как следствие, избежать сложностей с компоновкой передней двухрычажной подвески.

Вне зависимости от типа мотора (помимо 4,4-литрового есть еще 3-литровый бензиновый и пара "дизелей" мощностью 306 л. с., 235 л. с. и 286 л. с.) модель оснащается полноприводной трансмиссией xDrive и 6-ступенчатым "автоматом" с оптимизированной динамикой переключения. Как и принято, момент двигателя постоянно передается на задние колеса, а передняя ось подключается через электронно-управляемую многодисковую муфту. По умолчанию на "передок" идет максимум 40% момента, но поведение X6 в критических ситуациях в сравнении с Х5 изменилось просто до неузнаваемости. Теперь благодаря абсолютно новому активному заднему "диффу" Dynamic Performance Control всезнающая электроника в зависимости от режима движения гибко регулирует степень блокировки муфты. DPC разработан совместно с трансмиссионным бюро ZF и очень напоминает аналогичную систему, устанавливаемую на Mitsubishi Lancer Evolution. К главной паре параллельно дифференциалу подсоединены два планетарных редуктора. Каждый из них через пакет фрикционов может замыкаться на выходной вал своего "борта". Изменяя силу сжатия соответствующего фрикциона, электронный мозг в случае надобности меняет распределение момента в ту или другую сторону. Когда оба пакета фрикционов разомкнуты, механизм работает как обыкновенный свободный симметричный дифференциал. В переводе с русского на понятный это звучит так: пустить "шестерку" с такой системой в скольжение может только настоящий провокатор. В "силовом" повороте этот электронный поводырь вычисляет возможное несоответствие реальной и желаемой траекторий посредством персональных для каждой из задних полуосей планетарной передачи и фрикционной муфты DPC и, подтормаживая избранные колеса, перераспределяет тягу между задними колесами, "докручивая" автомобиль в поворот. То есть позволяет описать дугу на максимально возможной скорости без сносов-заносов.

Впрочем, главный вопрос в другом: сможет ли новая формула для старого внедорожника привлечь покупателей. С одной стороны, мода ветрена, с другой — интерес к кроссоверам и не думает снижаться. Но судя по тому, что BMW, в отличие от SsangYong, и диктует моду, и стрижет с нее купоны, баварцы знают, что делают. Так, чтобы освободить мощности для сборки Х6, они даже перенесли производство родстеров и купе Z4 из США в Германию, хотя "зетки" покупают в первую очередь в Северной Америке.