Я люблю железные дороги. Причем любые и везде — в России, Германии, Америке, Бельгии или во Франции, в Европе или Азии, то есть в любом виде и качестве. В вагоне поезда хорошо думается и даже хорошо пишется, а еще лучше говорится. Неважно, какие пейзажи проплывают за окном, главное, чтобы они проплывали. Рейн, Волга, Миссисипи, пальмы, виноградники, заснеженные кедры или каменистые степи. Даже неважно, какие рядом попутчики — самые близкие или полупьяные негоцианты, закусывающие водку или шнапс курицей или сосиской, и неважно на каком они языке выражаются. И даже все равно, едешь ли ты в вагоне с персональным поваром и всевозможными удобствами, или скорчившись в узком, почти игрушечном японском вагончике, или ухватившись за выступающую штангу, чтобы не свалиться с третьей полки прокуренного вагона с дембелями, главное, что ты едешь.
Раз с семьей я проехал самый длинный железнодорожный маршрут мира — от Владивостока до Москвы. До сих пор у меня в памяти ощущение праздника и прорыва в какое-то иное время и пространство. Только тогда я впервые почувствовал ритм, пульс огромной страны, именно тогда, в середине 1990-х (на фоне разрухи и дикой неопределенности), я бесповоротно уверовал в будущее России, как это ни банально звучит. Никогда не забуду, как однажды под утро в туманном сумеречном мареве мы провожали взглядом каменный знак перехода Азии в Европу.
Именно тогда я понял, в чем главное отличие русской железной дороги от любых других дорог мира. Русские железные дороги — это становой хребет страны. То есть железные дороги — это не просто естественная монополия, это судьба. Поэтому Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года, о которой рассказывает этот выпуск BG,— это без ложного пафоса и ерничества не что иное, как свидетельство благополучия и динамичных перспектив России.
Конечно, будет еще много пустых и даже глупых движений и неправильных решений, но главное, что у железнодорожников есть сформулированная цель, стратегия развития, то есть понятно, куда и как двигаться, примерно понятны задачи и издержки, а главное — названа цена решения. Она не так уж и велика для страны, которая приобретает не просто новые тысячи, десятки тысяч километров пути, скоростные локомотивы и поезда с биотуалетами, которыми можно пользоваться на стоянках. Страна становится крепче и монолитнее, поскольку новая колея — это новые станции, это новые рабочие места, это жизнь там, где был тупик.
Хорошо бы еще иметь такую же стратегию развития автомобильных дорог России. Но это тема другого BG.
Владислав Дорофеев, руководитель спецпроектов ИД "Коммерсантъ"