Изменение ввозных пошлин на авиатехнику во многом зависит от позиции Министерства экономического развития и торговли РФ (МЭРТ). Чиновникам приходится лавировать между требованиями авиаперевозчиков и предприятий авиапрома. О том, как это министерству удается, редактору BG "Транспорт" СЕРГЕЮ РЫЖКИНУ рассказал советник главы МЭРТа ИГОРЬ КОНЬКОВ.
BUSINESS GUIDE: Как бы вы охарактеризовали ситуацию в российском авиапроме?
ИГОРЬ КОНЬКОВ: Самое главное событие в авиапроме — это подписанный в феврале 2006 года указ президента о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Разработан план необходимых мероприятий, которые должны быть завершены 1 апреля 2007 года. Указ предполагает слияние активов авиастроительных компаний, при этом контрольный пакет — на первоначальном этапе около 90% акций — останется в госсобственности. Данное решение было принято, чтобы как можно быстрее создать компанию и провести все подготовительные и технологические процессы. Нет сомнений, что ОАК будет создана в срок. В дальнейшем доля государства в ОАК будет снижаться. Airbus (европейский авиастроительный концерн.—BG) создавался на протяжении шести-семи лет, но у нас такого резерва нет. Авиапром России находится в стагнации и может потерять свои компетенции в авиастроении. Рассчитываем, что ОАК их не потеряет. Понятно, что экономика сейчас высокоглобализована и предполагает взаимное проникновение технологий, идей и производств. Таким образом, ОАК не может развиваться только внутри страны. То есть выпуск любого нового самолета предполагает, что он обязательно должен продаваться и за рубежом на свободном конкурентном рынке. Только в этом случае мы можем достигнуть технических, экономических и политических результатов.
BG: Каков главный смысл сливания всех авиастроительных активов в некое единое АО? Что это должно дать в перспективе?
И. К.: Иначе, по отдельности, они развиваться не смогли бы, так как сегодня для того, чтобы выпускать действительно новые самолеты, применять действительно новые технологии, необходима концентрация капитала, конструкторской мысли, необходимы структурные преобразования.
BG: В каких сегментах авиастроения, по мнению Минэкономразвития, Россия еще сохранила лидирующие позиции?
И. К.: Мы можем говорить об инжиниринге. Весь мир, в том числе Boeing и Airbus, остро нуждается в подобных услугах. Образование авиаконструкторов в России имеет богатую историю и традиции. Даже несмотря на то что мы давно не проектировали новых самолетов, так или иначе достаточно высокие компетенции сохранены в инжиниринговом сервисе. Что касается прикладных технологических компетенций, то их к 2007 году должна определить ОАК.
BG: Какова ситуация в российской индустрии авиаперевозок?
И. К.: В 90-е годы авиаперевозки стагнировали. Это было следствием падения платежного спроса населения и экономической ситуации в стране. Но сегодня наблюдается достаточно бурный рост, и он продолжится. Авиаперевозки необходимы для связуемости всех субъектов государства. При видимом сохранении дальнемагистральных перевозок и перевозок между большими городами региональные практически утеряны. Их необходимо возрождать. Но для их развития сегодня, конечно, недостаточно существующего авиапарка. Рост авиаперевозок в принципе сдерживается отсутствием самолетов, которые может предложить российский авиапром, и заградительными пошлинами на импортную авиатехнику. Серийное производство самолетов фактически приостановлено, производятся только штучные экземпляры. При этом отечественный авиапром не может сегодня предложить всю линейку необходимых перевозчикам самолетов. Следовательно, необходимо рассмотреть возможность снижения или отмены пошлин в угоду росту рынка. Например, при наличии высоких пошлин с 2004 года в Россию ввезено более 100 иностранных самолетов.
BG: Тема снижения пошлин стара как мир. Когда все-таки и в каком объеме могут быть снижены пошлины?
И. К.: Вопросы когда, как и в каком объеме мы рассматриваем на протяжении последних двух лет и пришли к общему пониманию. Необходимо принимать решение, которое бы учитывало баланс интересов авиаперевозчиков и авиапроизводителей. Основной авиапарк находится в частных руках, и если не думать об экономике авиакомпаний, интерес бизнеса к отрасли существенно снизится. Если частный капитал не получит прибыль, то может уйти с рынка авиаперевозок. Этого допустить нельзя. В России есть два примера беспошлинного ввоза самолетов. Это опыт "Аэрофлота" и "Трансаэро", и он показывает, что успешное развитие авиакомпаний зависит от их возможностей комплектовать парк высокоэффективными самолетами.
BG: Однако эти компании не выполнили условия инвестиционных соглашений с Минэкономразвития о покупке отечественных самолетов в обмен на беспошлинный ввоз иномарок?
И. К.: Действительно, авиакомпании не выполнили условий инвестсоглашения. Однако заключены договоры на приобретение российских самолетов. Для "Аэрофлота" это Sukhoi SuperJet 100 и Ил-96-300, для "Трансаэро" — Ту-214. "Трансаэро" перечислила необходимые платежи, однако, к сожалению, авиапром не успевает выполнить заказ в оговоренный срок.
BG: Будете жестко добиваться исполнения инвестсоглашений?
И. К.: Да, наша позиция заключается в том, что подписанные ранее соглашения не подлежат пересмотру и в обязательном порядке должны быть выполнены. Если они не будут выполнены, то авиакомпании заплатят штрафные санкции в объеме предоставленных льгот по таможенным платежам.
BG: Возвращаясь к пошлинам. Есть хотя бы какой-нибудь прогноз сроков их снижения или отмены?
И. К.: Наши усилия направлены на то, чтобы 2007 год стал поворотным в определении политики ввоза импортной техники.
BG: Речь будет идти о частичном или полном снижении?
И. К.: Будет предложено как частичное, так и полное снижение. В случае если тип самолета не выпускается отечественным авиапромом, речь может идти об отмене пошлины, в случае выпуска авиапромом аналогов мы, конечно, поддержим национального производителя. То есть пошлина будет либо снижаться, либо оставаться на том же уровне. Вот, например, первый шаг, который мы сделали,— это снижение на 10% пошлин на самолеты бизнес-авиации. После того как это произойдет, мы инициируем снижение пошлины до нуля.
BG: О снижении НДС идет речь?
И. К.: Речь идет об установлении нулевой ставки НДС. Этот вопрос сейчас находится на межведомственном согласовании. Решение прежде всего должно быть принято Минфином. Ни одна авиационная держава не использует НДС или налог с продаж применительно к авиационной технике. Нам кажется, что это правильный путь, который позволит увеличить привлекательность инвестиций в авиастроительную отрасль. Обнуление НДС должно касаться отечественных и иностранных самолетов.