Специалисты Санкт-Петербургского гидрометеорологического университета завершили исследование синоптической ситуации, сложившейся 22 июля 2006 года под Донецком, где потерпел катастрофу пассажирский Ту-154 авиакомпании "Пулково". Сегодня, по данным Ъ, синоптики выскажут свое мнение расследующим аварию экспертам Межгосударственного авиакомитета (МАК). Вывод ученых однозначен: экипаж завел самолет не просто в тяжелые, а в "экстремальные" погодные условия.
Как рассказал Ъ ректор университета Лев Карлин, через несколько дней после падения самолета он получил официальный запрос из МАК, в котором эксперты попросили ученых дать свое заключение о погоде в Донецкой области в момент катастрофы, что и было сделано. По словам господина Карлина, для выполнения задания его подчиненным не пришлось даже выезжать из Санкт-Петербурга. Дело в том, что погоду под Донецком, как и в любой другой области, постоянно мониторят спутники и метеолокаторы, установленные во всех аэропортах; по данным этих приборов составляются так называемые синоптические карты. Эти карты подразделяются не только по географическому, но и по высотному принципу, то есть хранят информацию о погоде на разных высотах одного и того же региона.
В данном случае санкт-петербургским специалистам потребовался комплект синоптических карт Донецкой области на уровнях от нулевого до 15 тыс. метров за 22 июля этого года. Оценивая эти документы, синоптики, по словам Льва Карлина, наблюдали "прямо-таки экстремальную картину". "В районе катастрофы в тот день была зафиксирована мощная, высотой более 12 тыс. метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха,— говорит ученый.— Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура — обычно на высоте 12 тыс. метров бывает -50...-54°С, а 22 июля было всего -34°С". Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь "над грозой", для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тыс. метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, "пошли на явный риск".
"Воздух на больших высотах всегда бывает разреженный,— рассказали эксперты.— А его повышенная температура в данном случае свидетельствовала о том, что плотность еще более снижена даже по сравнению с нормой. Для любого самолета это обстоятельство критично. Во-первых, потому, что его двигателю, работающему на топливо-воздушной смеси определенного состава, в разреженном воздухе не хватает кислорода. Моторы в такой ситуации 'заливаются' чистым топливом, входят в режим помпажа, сопровождаемый выбросами пламени и громкими хлопками, после чего вообще глохнут. Кроме того, падает устойчивость и управляемость машины — ведь в полете она опирается крыльями на поток встречного воздуха. Когда его мало, подъемная сила падает и любой маневр может, как говорят летчики, сорвать самолет с потока. Кстати, отказ двигателей и срыв с потока могли произойти и одновременно, а в такой ситуации оказался бы бессилен даже опытный летчик-испытатель, не говоря уже про обычных гражданских пилотов".