Реальной проблемой для железной дороги давно является соперничество с другими видами транспорта — автомобильным, морским и речным. При этом, как рассказал BUSINESS GUIDE первый вице-президент ОАО РЖД ВАДИМ МОРОЗОВ, даже после фактического дорегулирования тарифов на грузоперевозки у компании не останется свободных ресурсов на ценовые войны с конкурентами.
BUSINESS GUIDE: Насколько сегодня актуальна конкуренция железных дорог с другими видами транспорта и по каким направлениям?
ВАДИМ МОРОЗОВ: Межвидовая конкуренция в транспорте — реально существующая часть нашей жизни. Особенно остро она ощущается при перевозках грузов на расстояние до 1,5 тыс. км. Конкуренция со стороны автомобильных перевозчиков на таких маршрутах очень высока, чему способствует и нынешняя структура прейскуранта 10-01, по которому работает ОАО РЖД (подробнее о конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта читайте на стр. **.— Business Guide). Чтобы не потерять здесь свою нишу, нам приходится постоянно работать, в первую очередь над качеством услуг.
Летом, когда вскрываются реки, мы ощущаем серьезную конкуренцию со стороны водного транспорта. Причем это касается не только традиционно приводимых в качестве примера нефти и нефтепродуктов, но и металлов, лесных и строительных грузов. Стоимость услуг речников в большинстве своем ощутимо ниже железнодорожных тарифов. Чтобы не потерять клиентов, мы стараемся в этом случае строить долгосрочные взаимоотношения с ними, выступая с инициативой установления для определенных крупных грузоотправителей специальной ставки. Такие условия действуют, например, с "Роснефтью", ЛУКОЙЛом и другими.
BG: А как решается проблема соперничества с морскими судоходными компаниям?
В. М.: Что касается морских перевозчиков, то здесь мы конкурируем в первую очередь не с российскими, а с ведущими международными компаниями. Это огромная проблема, особенно в отношении перевозок грузов между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой. Укрепиться на этом рынке достаточно сложно, но работу мы ведем. По нашей оценке, годовой объем транзитных контейнеров на Транссибе, следующих из Азии в Европу и обратно, может составить 1 млн ДФЭ. В целом же с учетом импорта, экспорта и внутренних перевозок ОАО РЖД перевозит в год более 1,5 млн ДФЭ. Хорошие результаты достигнуты нашим совместным предприятием с Дальневосточным морским пароходством компанией "Русская тройка" по перевозке контейнеров из Находки-Восточной в западном направлении.
Кроме того, японская Toyota сейчас изучает, каким способом наладить поставки комплектующих для своего будущего завода под Петербургом. Рассматривается вариант транспортировки машинокомплектов в контейнерах из Находки по Транссибу. Сборочные производства в России собираются развивать также Nissan и Mitsubishi.
BG: Но ведь автопроизводители традиционно ориентируются на морской транспорт, в первую очередь ссылаясь на невысокий уровень безопасности и надежности железнодорожных перевозок?
В. М.: Я могу ответственно заявить, что по скорости поставок железные дороги уверенно выигрывают перед морем почти вдвое. Мы можем гарантированно доставить груз из Юго-Восточной Азии в европейский регион за 11-15 суток, тогда как морем он идет больше месяца. При этом ОАО РЖД предлагает грузоотправителю реально конкурентные тарифы. Даже с учетом того, что общая стоимость перевозки зависит от стивидоров и пароходств.
Низкий уровень безопасности железнодорожных перевозок по Транссибу — это миф, корни которого уходят в середину 1990-х годов. Действительно, тогда на железной дороге сохранность груза оказывалась под угрозой. Работали целые группы, иногда вооруженные, особенно на Северном Кавказе, могли даже остановить поезд. Но за истекшие десять лет проведена огромная работа совместно с МВД. И уже с 2000 года ситуация принципиально изменилась. Мы даем фактически стопроцентную гарантию безопасности грузов, поскольку именно ОАО РЖД и ФГУП вневедомственной охраны на железнодорожном транспорте несут за сохранность груза финансовую ответственность, обеспечивая круглосуточное сквозное сопровождение груза — от отправителя до выгрузки получателю.
Мои слова легко подкрепляются фактическими данными. В 2004 году цифра потерь на сети "Российских железных дорог" на фоне общих объемов перевозок и стоимости грузов составляла 33 млн рублей. В 2005 году она упала на треть — до 21,5 млн рублей. За истекший период 2006 года потери составили всего 6,5 млн рублей. Это в целом по сети РЖД. А в контейнерных перевозках по Транссибу потери вообще нулевые.
BG: В прошлом году возник острый конкурентный конфликт между ОАО РЖД и российским монополистом по прокачке нефти ОАО "Транснефть" в отношении перевозок нефти в Китай. Удалось ли решить эту проблему и в каких еще направлениях железная дорога реально конкурирует с трубой?
В. М.: Действительно, мы обоснованно доказывали возможность ОАО РЖД в течение двух-трех лет обеспечить доставку в Китай до 30 млн т российской нефти. По первоначальным инвестициям железнодорожный коридор поставок гораздо менее затратен, нежели трубопроводный. Более того, мы начали вкладывать средства в расшивку наиболее узких мест этого коридора. В 2005 году в проект было инвестировано 3,5 млрд рублей, в этом году наши вложения составят 4,5 млрд рублей. Нужно, конечно, понимать, что речь идет не только о нефти. В Китай сейчас идут большие объемы леса и минеральных удобрений. Да и по нефти до момента постройки трубы свои доходы мы получим, "Роснефть" выдерживает заявленные планы поставок в объеме около 9 млн т в год. Учитывая перспективы развития горнодобывающей промышленности, в том числе в Читинской области, и прирост объемов перевозки контейнеров, направление на Китай без работы не останется.
BG: В прошлом году отраслевые аналитики отмечали отток перевозок нефти с железнодорожного транспорта из-за развития ряда трубопроводных проектов. Эта тенденция сохранилась?
В. М.: Нет, объемы перевозок нефти не падают. В 2005 году прирост составил 4,5%, а за январь--июль 2006 года — 3,9%.
BG: А грузопоток в целом? Год назад по итогам работы компании за первые семь-восемь месяцев руководство ОАО РЖД забило тревогу: компания не могла выполнить плановые показатели. Какова ситуация в этом году?
В. М.: Подводя итоги работы ОАО РЖД в январе--июле, можно с уверенностью сказать: все планы, утвержденные руководством и советом директоров, компания выполнила. Мы идем даже с приростом к плану и с хорошей динамикой к прошлому году. Так, рост грузооборота составил 4,7%, что выше плана на 0,7%. Отправление грузов выросло на 3,2%, причем по самому дорогому, третьему тарифному классу — на 5,3%. Перевозки пассажиров выросли в целом на 4%, пассажирооборот — на 4,3%.
При существенном росте внешних цен, в ряде случаев значительно превышающем инфляцию, нам удалось — в том числе за счет реализации программы ресурсосбережения, контроля за использованием электроэнергии, топлива, материалов — снизить себестоимость перевозок на 2,2% (или на 3 млрд рублей) по итогам полугодия. Поэтому не сомневаюсь, годовой план по прибыли в объеме 9 млрд рублей компанией будет выполнен.
Но наше финансовое положение в целом остается достаточно сложным. Износ основных фондов превышает 60%, по некоторым видам подвижного состава и контактной сети наблюдается двойная амортизация. Если быть точным, износ электровозов составляет 74%, тепловозов — 75%, грузовых вагонов — 84%, пассажирского подвижного состава — 65%. Та рентабельность, которая заложена в наш финансовый план на уровне 1,3% по причине убыточности пассажирских перевозок и существующей тарифной политики в области грузовых перевозок, не может обеспечить расширенного воспроизводства основных фондов. При этом по-прежнему актуальной остается проблема компенсации по перевозкам льготных категорий граждан. За первое полугодие уже полностью выбран лимит средств, выделяемых на эти цели из федерального бюджета (а это более 4 млрд рублей), и нам теперь нужно решать, как компенсировать затраты во втором полугодии. Остались долги прошлых лет.
BG: Тем не менее ОАО РЖД согласилось с ростом тарифов в 2007 году всего на 8%. На что вы рассчитываете?
В. М.: Да, мы согласились, но при условии, что в бюджете следующего года впервые заложена частичная компенсация убытков по дальним пассажирским перевозкам в объеме 10,9 млрд рублей. Это 40% всего объема убытков. В протоколах Минфина сейчас прописан дальнейший рост уровня компенсации. На 2008 год он составит 16,4 млрд рублей, а на 2009-й — 22,6 млрд, то есть в полном объеме. Мы стремимся к тому, чтобы эти цифры были зафиксированы в документах более высокого уровня, а именно в прогнозном финансовом плане страны. Минфин нас поддерживает. Важно понимать, что без этого не сможет реально продолжаться реформирование железнодорожного транспорта, поскольку до полной компенсации убытков выделять из структуры ОАО РЖД в самостоятельное предприятие Федеральную пассажирскую компанию нельзя.
BG: Но при этом ведь не учитываются необходимые объемы вложений этой компании в обновление подвижного состава. Та же ситуация с компаниями по пригородным пассажирским перевозкам. Как будет выглядеть инвестпрограмма РЖД с учетом выделения большого количества дочерних структур? Кто будет заниматься обновлением их основных фондов?
В. М.: Стратегия развития компании до 2010 года прошла последнюю актуализацию в июле. Согласно ее параметрам, компании в ближайшие три года необходимо 1255 млрд рублей инвестиций. Это только на самые необходимые и актуальные проекты по поддержанию инфраструктуры, локомотивной тяги и вагонного парка. Но в целом инвестпрограмма сводная, то есть она учитывает и развитие пассажирских перевозок в дальнем и пригородном следовании. Инвестиции в грузовой подвижной состав также в нее заложены. Причем среди источников финансирования программы не только амортизация, но и дивиденды от дочерних и зависимых обществ компании, а также средства, которые будут привлекаться при выведении на рынок акций грузовой компании. И все равно с учетом всех источников доходов, включая заемные средства, в инвестпрограмме мы имеем дефицит порядка 60 млрд рублей в год.
BG: Откуда тогда взять недостающие инвестиции?
В. М.: Выход один — развитие за счет государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств инвестфонда.
BG: А собственная инвестпрограмма ОАО РЖД на следующий год будет больше, чем в этом году?
В. М.: Немного. На 2006 год запланированы вложения общим объемом 173 млрд рублей. Программа следующего года пока не утверждена. Рассчитываем, что удастся обеспечить прирост на 15-18% с учетом индексации тарифов, средств, полученных от создания ДЗО, и привлеченных средств, включая инвестфонд.
BG: Изменится ли соотношение вложений в инфраструктуру и подвижной состав?
В. М.:Частные компании замедлили темпы закупки железнодорожной техники. Если в 2004 году ими было приобретено 30 тыс. вагонов, то в 2005 году — уже 28 тыс., а в этом году с учетом того, что за первое полугодие приобретено около 12 тыс., ожидается, что частники купят не более 25 тыс. вагонов. Само ОАО РЖД в этой ситуации должно значительно увеличить вложения в обновление и расширение и вагонного, и локомотивного парка. Поэтому принято решение помимо "Трансконтейнера" и "Рефсервиса" выделить в самостоятельные дочерние предприятия, совместные с участниками рынка, автомобильные и лесные перевозки.
Структура грузооборота в России по видам транспорта (%)
|
Источник: Федеральная служба государственной статистики.