В последние два месяца появилась информация о целом ряде новых терминальных проектов, которые предполагается реализовать как в Северной столице, так и в Ленобласти. Участники рынка отмечают, что инвесторы, планирующие обзавестись собственными перевалочными мощностями, порой переоценивают свои возможности по привлечению грузопотоков. В связи с этим нельзя исключать того, что многие проекты останутся лишь на бумаге. С подробностями — ИВАН СТУПАЧЕНКО.
Компания "Балтийская инициатива 'Выборг'" намерена создать в порту Высоцк рядом с уже существующими угольным и нефтяным терминалами мощности по перевалке 450 тыс. тонн метанола в год. Стоимость проекта оценивается в $25 млн, запустить его инвесторы надеются в 2008 году. ООО "Национальная лесная компания" присмотрело в поселке Усть-Луга, в том месте, где река Луга впадает в Финский залив, участок под строительство завода по производству пиломатериалов и двух причалов для перегрузки экспортной продукции. Производственные мощности рассчитаны на переработку 1 млн куб. м леса в год, стоимость проекта пока не называется, но оценивается отраслевыми экспертами в $200 млн. Помимо этого, финская судоходная компания и одновременно терминальный оператор Containerships Oy заявила о своей заинтересованности в строительстве порта в Приморске для перевалки сначала 500 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), а затем и 2 млн TEU в год. Петербургская нефтяная компания, располагающая в Приморске земельным участком, также имеет планы по возведению там многофункционального порта для перевалки нефтепродуктов, контейнеров и прочих видов грузов.
Однако самыми популярными среди отраслевых инвесторов стали автомобильные терминалы. Проектов по их созданию насчитывается целых три, это больше, чем контейнерных, хотя в настоящий момент во всем мире именно контейнеры являются самым распространенным грузом. Так, группа физических лиц, имеющая, как утверждают источники Ъ, неплохие связи в Федеральной таможенной службе, намерена обустроить мощности для пропуска 250 тыс. машин в год в деревне Вистино. Ориентировочно терминал, который, кстати, не требует масштабных инвестиций и вполне способен уложиться в приемлемую даже для частников сумму $10 млн, может быть запущен уже в 2007 году. У ОАО "Компания 'Усть-Луга'", строящего одноименный порт южнее Вистина, схожие планы. Другая компания — "Осло Марин" — уже достраивает свой терминал на территории Большого порта Петербурга и собирается переваливать до 60 тыс. машин в год.
Экспертов не удивляет активность инвесторов. Елена Исупова, проектный менеджер компании МЕТ, агента линии K-Line и паромной линии Kess, говорит, что "по прогнозам специалистов, к 2014 году объем импорта новых иномарок возрастет более чем в два раза". Представитель порта Гамбург в России Дмитрий Васильев отмечает как общий рост мировой торговли, так и быструю реакцию девелоперов на инициативы государства: "Отдельные компании, возможно, рассчитывают на федеральную поддержку при обустройстве инфраструктуры" (см. комментарий). Отметим, что в развитых странах именно государство берет на себя строительство железных дорог к терминалам, дноуглубительные работы и т. д. В России федеральные власти долгое время самоустранялись от решения подобных проблем, что сдерживало развитие портового бизнеса. Однако после знакового визита в порт Усть-Луга президента Владимира Путина стало ясно, что государство повернулось лицом к портовикам. Что, по всей видимости, и вызвало столь бурный интерес к Финскому заливу. "Ажиотаж вокруг терминалов вызван тем, что появилась возможность получить деньги из инвестиционного фонда страны, выстроить логистику для себя и стать игроком на стивидорном рынке", — говорит директор проектов агентства Sea News Алексей Безбородов. "После обустройства инфраструктуры и разработки проекта его можно будет продать заинтересованным структурам", — отмечает господин Васильев.
Вместе с тем эксперты считают, что далеко не все инвестиционные идеи хорошо продуманы. Так, Дмитрий Васильев сомневается в успехах контейнерного терминала в Приморске и отмечает риски, связанные с экспортом биотоплива. Господин Безбородов считает, что "метанол не пропустят по соображениям безопасности и экологии". Кроме того, в отрасли наблюдается острая нехватка квалифицированных кадров. "Найти диспетчера или тальмана — даже на ставку в $1 тыс. — инвесторам будет сложно", — указывают в Sea News.
К тому же аналитики отмечают, что среди портов Северо-Запада у государства уже появился явный фаворит. Это порт в Усть-Луге, на который из федерального бюджета выделено несколько миллиардов рублей. Во многом именно благодаря симпатиям чиновников к Усть-Луге в свое время был фактически заморожен другой амбициозный портовый проект — в районе Вистино, где планировалось построить целую серию терминалов с ежегодным общим грузооборотом 100 млн тонн, а это больше, чем, например, переваливается в порту Петербурга. Однако федеральные чиновники отказались согласовывать строительство железной дороги к Вистину, без которой функционирование порта невозможно.
"Каждый инвестор может сам выбирать, как ему наиболее эффективно потратить деньги, но при этом разумно было бы увязывать свои проекты с общей государственной политикой. Например, в настоящий момент государство выделяет деньги на строительство порта в Усть-Луге, а это довольно значительные средства. И разумеется, государство дает сигнал инвесторам, что оно готово развивать этот порт, обеспечить его нужной инфраструктурой, то есть создать благоприятные условия для строительства терминалов. При этом инвесторам надо иметь в виду, что вряд ли государство будет вкладываться в дорогостоящий проект, дублирующий тот, по которому уже идет эффективная работа и от реализации которого государство получает значительные дивиденды", — считает председатель совета директоров ОАО "Компания 'Усть-Луга'" Валерий Израйлит.
"Инвесторы переоценивают свои возможности"
Дмитрий Васильев, представитель порта Гамбург в России:
— Я не уверен в том, что Приморск — удачное место для контейнерного терминала. Для такой северной точки, как этот порт, 500 тыс. TEU многовато. Стоит также учесть, что перевозчик
Containerships переваливает только те контейнеры, которые сам же и обслуживает как судоходная компания, а сформировать собственный грузопоток в 500 тыс. TEU для Приморска и обеспечить этот поток необходимыми судами в условиях сегодняшней конкуренции на рынке фидерных контейнерных перевозок для Containerships будет сложно. Возможно, инвесторы просто переоценивают свои возможности. Интересны проекты по экспорту биотоплива. В прошлом году в Европу через Петербург было отгружено 45 тыс. тонн древесных гранул, еще несколько лет назад данного вида груза не было вообще. Но надо иметь в виду, что потребительский рынок биотоплива пока не сформирован: в европейских странах нет, например, дистрибьютерской сети для продажи гранул, отсутствуют специализированные перевалочные мощности, да и сам груз дешевый, а значит, чувствителен к колебаниям фрахтовых ставок и ценовой конъюнктуре на транспортном рынке.
Наиболее реальной из всех анонсированных сегодня проектов мне представляется идея компании "Осло Марин" переваливать автомобили в Большом порту Петербурга: место очень хорошее, с развитой дорожной сетью и в центре города, то есть близко к потребителям. Неплохой аналогичный вариант есть и у Усть-Луги: если там появится особая экономическая зона, то будет возможно дополнительно совершать различные операции с ввозимыми автомобилями, на чем, кстати, и зарабатывают наибольшую часть доходов профильные терминалы, допустим, в Гамбурге.
"Потенциал побережья Финского залива велик, но не беспределен" Сергей Семенов, директор по производству ОАО "ЛенморНИИпроект":
— Сложно оценивать, какой конкретно из проектов реалистичен, а какой нет, — это во многом будет субъективной оценкой. Более или менее объективными являются оценки потенциального грузопотока, тяготеющего к Финскому заливу. Так, российский контейнерный грузопоток через порты Балтийского моря оценивается в 5-5,7 млн TEU. Это очень много, это существенно превышает сегодняшние возможности, и здесь есть за что бороться.
Все реконструированные и новые портовые комплексы Петербурга и Ленобласти выходили на свою проектную мощность практически за год, хотя обычно данный процесс растягивается на несколько лет. Это говорит о том, что рынок ожидает увеличение портовых мощностей. Например, в России практически отсутствуют специализированные автомобильные терминалы, которые бы соответствовали высоким требованиям мировых автопроизводителей. При этом импорт автомобилей, а в перспективе и экспорт, будет осуществляться через Балтийское море. Уже сегодня речь идет о сотнях тысяч автомобилей в год. Поэтому я считаю, что необходимо приложить все усилия, чтобы оказать поддержку компаниям, которые инициируют и продвигают создание морских специализированных автомобильных терминалов.