В пятницу закончился визит в Египет делегации российских политиков и бизнесменов во главе с руководителем Федерального агентства по промышленности (Роспрома) Борисом Алешиным. Обсуждалось создание на территории Египта совместной российско-египетской промышленной зоны с существенными таможенными и налоговыми льготами — предполагается, что это откроет хорошие перспективы для проникновения российских товаров на рынки стран Северной Африки.
Формальным поводом для поездки стали открытие в Каире завода по сборке автомобилей "Лада" пятой, седьмой и десятой моделей и проведение заседания совместной российско-египетской межправкомиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Однако и членов делегации, и египтян интересовали и более широкие перспективы. Одной из главных тем на переговорах Бориса Алешина с президентом Египта Хосни Мубараком было создание совместной промышленной зоны и подписание соглашения о свободной торговле. Российская делегация не скрывала, что интересуется не только египетским рынком. "Дело не просто в Египте, это окно в Северную Африку",— заявил Борис Алешин. "Во времена СССР страны Центральной Азии и Ближнего Востока традиционно были крупными потребителями продукции советского машиностроения и энергетики,— согласилась с господином Алешиным директор по финансовому консалтингу 'БДО Юникон' Наталья Одинцова.— Египет вполне можно рассматривать в качестве окна в страны региона, и, возможно, создание такой зоны поможет реактивировать утерянные связи".
Список конкретных проектов в рамках двухсторонней зоны пока не определен: деятельность рабочих групп только начинается. Однако, по информации Ъ, первым проектом может стать несостоявшийся российский народный автомобиль "Ока". "Его цена будет существенно ниже, чем на 'Ладу', а комплектация может осуществляться на основе уже существующей платформы,— указал руководитель Роспрома.— Если возможности в рамках двухсторонней промзоны покроют расходы по поставке полноразмерного четырехцилиндрового двигателя, то тогда вообще не нужно будет дорабатывать конструкцию".
"Сброс" в Африку устаревших технологий российского автопрома вполне оправдан: за три года после начала сборки в Египте "пятерок" и "семерок" эти модели захватили 5% египетского рынка — всего было выпущено более 5 тыс. автомобилей. С открытием нового завода и началом сборки "десятки" данный показатель станет годовым: "пятерок" и "семерок" будет производиться по 4 тыс. в год, а "десяток" — больше 1 тыс. При этом ОАО АвтоВАЗ не вкладывает в сборку ни копейки, но исправно продает египетской компании Lada Egypt сборочные комплекты по цене $2022 за комплект для "пятерки" и "семерки" и $3910 за комплект к "десятке". Сборочный комплект эквивалентен 70% всего автомобиля. Остальные 30% производятся на месте. При этом стоимость "семерки" на египетском рынке составляет около $6 тыс., а "десятки" — около $8 тыс. Это на порядок ниже, чем у западных аналогов местной сборки — BMW, Opel, Peugeot, Nissan, Kia и др.
В этих условиях перспективы "Оки" выглядят не такими уж плохими. "Всегда есть покупатели, которые по соотношению цена-качество будут выбирать наши автомобили,— заявил Ъ Борис Алешин.— А если в рамках зоны будут установлены существенные преференции, то возможна продажа такой машины и на нашем рынке".
Впрочем, c этим тезисом главы Роспрома согласны не все. "Создание промзоны возможно, сборка 'Оки' тоже вполне возможна, потому что в Египте есть базовое предприятие,— заявил управляющий директор компании AG Capital Александр Огибалов.— А вот последующий ввоз машины в Россию мне кажется маловероятным: производить в России все равно выгоднее, чем ввозить, потому что здесь все материалы, а при ввозе надо заплатить 25% налога на ввоз плюс 18% НДС".