БАМу обещают угольные горы
Ожидания грузоотправителей вдвое превосходят будущие возможности магистрали
Как выяснил “Ъ”, грузовая база БАМа и Транссиба заявлена на уровне, превышающем на 40–60% перспективные планы развития магистралей. В основном это экспортный уголь, планы грузоотправителей по вывозу которого превышают будущие возможности инфраструктуры на 170–200 млн тонн. По некоторым регионам вывоз угля перезаявлен в шесть раз относительно возможного. По мнению аналитиков, пока эти заявки лишь демонстрация того, что, сколько ни вводи мощностей на восточном направлении, все они будут загружены. Реальное же планирование зависит от использования альтернативных направлений и международного положения.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Даже если БАМ и Транссиб расширят до максимальных параметров, которые пока предусмотрены — до 255 млн тонн провозной способности к 2035 году,— на всех желающих их не хватит, следует из индикативного прогноза грузовой базы Восточного полигона, подготовленного, по информации “Ъ”, Минтрансом и ОАО РЖД.
Согласно документу, по итогам реализации мероприятий по расширению до 210 млн тонн — это так называемый этап 3.2 модернизации Восточного полигона, который планируется завершить к 2031 году,— погрузка будет возможна в объеме 332,6 млн тонн. Однако заявляемый спрос на 61,5% превышает этот объем, составляя 537,2 млн тонн.
Идентичная картина и при расширении до 255 млн тонн к 2035 году: провозные возможности составят 384,5 млн тонн, а заявляемый спрос — 552,5 млн тонн.
Восточный полигон расширяют в три этапа. Первый уже завершен, в 2024 году по плану закончится и второй (до 180 млн тонн). Третий пока не утвержден, однако планируется, что его будут реализовывать в три подэтапа: сначала с расширением до 197 млн тонн под грузы Эльгинского месторождения, потом — до 210 млн тонн, где значительная часть работы будет направлена на вывоз грузов из европейской части РФ. Третий подэтап предполагает строительство четырех крупных искусственных сооружений — трех тоннелей и моста стоимостью порядка 520 млрд руб.— либо по концессионной схеме, либо с использованием механизма EPCF (см. “Ъ” от 12 сентября). Весь третий этап оценивается в 2 трлн руб. и планируется к завершению в 2032 году.
Общий объем дополнительного спроса формируется перевозками угля, в основном (96,3% в 2031-м и 97% в 2035 году) экспортными. Остальные грузы помещаются в лимит.
Наибольшее количество угля планирует отправлять, как и сегодня, Кемеровская область: 136,6 млн тонн в 2031-м и 138,6 млн тонн в 2035 году, стабильно превышая провозные возможности на 70 млн и 67,2 млн тонн соответственно. На втором месте по заявленному объему — Хакасия с 66,4 млн и 68,9 млн тонн, из которых не помещается практически ничего в 2031 году (14,6%) и чуть больше — 30% — в 2035 году. На третьем — Амурская область с заявками в 47,1 млн тонн на оба периода и превышением возможностей на 20–35%. При этом доля мощностей Восточного полигона, отводимая по плану для перевозок угля, не увеличивается относительно сегодняшнего дня: 57% в 2031-м и 60% в 2035 году, тогда как на сегодня, пояснили “Ъ” в ОАО РЖД, она составляет 57,3% (и 70% в экспортных перевозках).
В Минтрансе комментариев не дали, в ОАО РЖД отметили, что в соответствии с поручениями правительства продолжают проработку перспективного развития инфраструктуры БАМа и Транссиба и сейчас сформированы предварительные параметры третьего этапа, предусматривающие увеличение провозной способности Восточного полигона до 210 млн тонн по итогам 2030 года, а также перспективного развития провозной способности полигона до 255 млн тонн по итогам 2032 года.
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, этот документ не стоит рассматривать в контексте планирования грузопотоков угольной отрасли, а скорее, как сигнал, что все, что ни построит ОАО РЖД на восточном направлении, будет загружено.
Для Кузбасса существует альтернатива Восточному полигону в виде портов юга и северо-запада, отмечает он. Тамань из-за узких мест на сети ОАО РЖД сейчас загружена на треть, при этом при поставках угля в Турцию и Северную Африку она более экономически эффективна, чем порты Дальнего Востока, а в Индию при поставках в балкерах Capesize — сопоставима.
Порты северо-запада также имеют вполне достаточный ресурс и, что важно, там нет узких мест на железнодорожной сети. Пока выглядит так, отмечает эксперт, как будто все угольщики заявили все дополнительные и даже часть существующих объемов, которые идут через другие порты, исключительно на Восточный полигон. Он добавляет, что есть некоторые шансы, что к 2030 году отношения со странами Европы могут улучшиться, что позволит диверсифицировать маршруты поставок. Также он не исключает, что опыт Тихоокеанской железной дороги, которую самостоятельно строит «Элси» в рекордно короткие сроки для вывоза своего угля, будет кем-то повторен.