Перевозки импортных контейнеров с Дальнего Востока, успешно преодолевшие кризис осени-зимы 2022 года, продолжают расти. Участники рынка развивают технологию погрузки контейнеров в полувагоны, расширяют морские терминалы и подъездную инфраструктуру, строят сухие порты по маршруту следования контейнеропотока с востока в центр. ОАО РЖД готово выйти на уровень вывоза из дальневосточных портов 4,5 тыс. TEU в сутки при наличии достаточного подвижного состава, однако пока импорт контейнеров не вышел на этот уровень. Нового притока контейнеров ожидают к Новому году.
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Дальневосточный импорт
Железнодорожные контейнерные перевозки — один из немногих сегментов, которые сохраняют стабильный рост, невзирая на изменение логистики и сокращение транзита. Перевозки контейнеров по сети ОАО РЖД за семь месяцев года выросли на 12,6%, до 4,18 млн TEU, только груженых — на 18,6%, до 3,1 млн TEU. Тоннаж груженых контейнеров также вырос — на 16,2%, до 43,4 млн тонн. Наиболее яркую динамику показали контейнерные перевозки зерна (рост в 2,5 раза), химических и минеральных удобрений (в 2,4 раза), автомобилей и комплектующих (в 2 раза; они же лидируют по приросту в TEU — на 150,3 тыс.), овощей и фруктов (в 1,5 раза). В 2022 году, несмотря на изменение структуры логистических потоков, также наблюдался рост перевозок контейнеров — на 0,3% (груженые и порожние), до 6,52 млн TEU, и на 3,4%, до 66,8 млн тонн в массовом выражении. Безусловным лидером оказались удобрения, перевозки которых за год выросли в 2,6 раза, до 139,5 тыс. TEU.
Но такой рост контейнеропотока крайне чувствителен к организации перевозок, и резкие всплески поступления контейнеров в определенную точку могут вызвать широкий резонанс в масштабе всей сети. В частности, серьезному испытанию контейнерный рынок подвергся осенью-зимой 2022 года. На фоне переориентации морских контейнеропотоков из европейских портов РФ и снятия ковидных ограничений в Китае прибывающий контейнеропоток из Азии резко возрос, превосходя мощности по хранению поступающих грузов и скорость их вывоза. Эти ситуационные изменения произошли на фоне системного превосходства импортного контейнеропотока в дальневосточном направлении над экспортным, объем которого оценивают в 30–45%. Результатом этого является дефицит входящих фитинговых платформ на Дальнем Востоке, и при всплеске поступления импорта образовалось скопление невывезенных контейнеров в портах. К ноябрю основные терминалы были загружены на 115%.
Проблему решали двумя способами. Это увеличение движения контейнерных поездов на Восток и наращивание вывоза контейнеров в полувагонах. Минтранс назначил 3 пары контейнерных поездов в дальневосточном направлении, увеличив их количество до 22, а ОАО РЖД предоставило скидку в 20,7% на перевозку с приморских станций контейнеров в полувагонах (см. “Ъ” от 31 октября и 17 ноября 2022 года ). Обе эти меры сохранены на весь 2023 год. За счет них, а также действий участников рынка вывоз контейнеров с Дальнего Востока увеличился на 30%. В ноябре ОАО РЖД увеличило вывоз контейнеров до 3,5 тыс. TEU в сутки, а к концу года суточные объемы вывоза достигли 4318 TEU, из них 1,1 тыс. TEU — в полувагонах. К концу мая 2023-го, говорил глава Минтранса Виталий Савельев, порты Дальнего Востока были загружены на 60%, что почти вдвое ниже загрузки в конце прошлого года. В августе текущего года президент Владимир Путин подчеркнул успешную работу ведомств и компаний в решении проблемы. «В начале этого года резко повысилась загрузка дальневосточных портов импортными контейнерами,— заявил он на заседании Совета по стратегическому развитию и национальным проектам 23 августа.— Но благодаря совместным действиям правительства ОАО РЖД удалось нарастить вывоз контейнеров в европейскую часть России, что существенно упростило и ускорило доставку грузов, решило возникшую проблему».
После этого кризиса, который разрешился зимой, правительство и ОАО РЖД приступили к формированию плана мероприятий, которые позволят в перспективе вывозить с Дальнего Востока импортные контейнеры в объеме 6,5 тыс. TEU в сутки. По сути, он предполагает как увеличение вывоза контейнеров поездами в полувагонах (с увеличением их числа до 25 в сутки), что потребует инвестиций в подъездную инфраструктуру, автодороги и автопарк, так и рост числа сдвоенных поездов из контейнерных платформ до восьми в сутки, что, в свою очередь, возможно при масштабных инвестициях в удлинение путей на станциях (см. “Ъ” от 30 января).
ОАО РЖД в текущем году продолжает увеличивать отправку контейнеров в полувагонах. Так, в июле вывоз контейнеров в полувагонах вырос к июню на 45%, до 819 TEU, составив 25% в среднесуточном контейнеропотоке с Дальнего Востока в июле. При этом 19 июля был поставлен абсолютный рекорд по вывозу контейнеров из портов Дальнего Востока в полувагонах — 1394 TEU, или 12 поездов. В ГК «Дело» “Ъ” рассказали, что в связи с сохраняющимся дефицитом фитинговых платформ активы группы используют полувагоны для вывоза контейнеров с Дальнего Востока. «Так, за счет этой технологии удается покрыть около 60% дефицита платформ на терминале Восточной стивидорной компании (ВСК), где отгрузки импорта по этой технологии начались в июне,— рассказывают в ГК "Дело".— Железнодорожный оператор группы "Трансконтейнер" начал использовать полувагоны в конце 2022 года. Всего по этой технологии отправлено более 24 тыс. TEU, при этом в последние месяцы объем таких перевозок резко увеличился: только в июле они превысили 6,5 тыс. TEU. При этом, на наш взгляд, перевозки в полувагонах системно не решают проблему дисбаланса грузопотоков на Восточном полигоне».
В период пиковой нагрузки на транспортную инфраструктуру Дальнего Востока FESCO, рассказывают в компании, совместно с ОАО РЖД стала активно применять технологию отправки сдвоенных контейнерных поездов из Владивостокского морского торгового порта (ВМТП; входит в FESCO). «Схема работы с объединенными составами на станции Владивосток по приему и отправлению позволяет перевозить больше грузов в рамках одной нитки графика,— отмечают там.— Благодаря этому мы можем увеличивать объемы отправок и сокращать сроки доставки».
Кроме того, FESCO стала использовать альтернативные контейнерные площадки. «Часть импортного груза мы вывозили из ВМТП автотранспортом на сторонние терминалы для последующей погрузки на железную дорогу,— говорят в компании.— В сложившихся условиях мы также начали регулярно отправлять контейнеры в полувагонах в западном направлении».
Правительство со своей стороны принимает меры для ускорения выхода контейнеров из портов Дальнего Востока. В текущем году постановлением правительства был упрощен порядок прохождения таможенных процедур при ввозе импортных товаров через дальневосточные порты: при ввозе контейнеров через 11 определенных правительством морских пунктов пропуска и перевозке их автомобилями до семи станций, где они перегружаются на железную дорогу, импортеры до 2026 года смогут не предоставлять обеспечение по уплате таможенных сборов и пошлин ( см. “Ъ” от 1 августа).
Инвестиции и планы
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Участники рынка, в свою очередь, развивают сеть как припортовых и тыловых терминалов на побережье, так и сухопутных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) на пути следования контейнеров с Востока. Программой мероприятий по повышению объемов вывоза контейнеров с Дальнего Востока предусмотрено развитие существующих терминалов ВМТП, ВСК, Владивостокского морского порта Первомайский (ВМПП). ВМТП планирует увеличить мощности контейнерного терминала на 1 млн TEU к 2025 году. «Совместно с ОАО РЖД мы приступили к разработке проекта строительства дополнительных подъездных путей с целью увеличения пропускной способности ВМТП,— отмечают в FESCO.— Инвестпроектом предусмотрены строительство из порта второго выхода на станцию Владивосток, а также проведение реконструкции путей приемоотправочного парка железнодорожной станции». ВСК в 2022 году обработала рекордные 624 тыс. TEU, собирается к первой половине 2030-х годов нарастить мощности в 2,5 раза, до 1,7 млн TEU. ВМПП объявлял, что до 2025 года построит контейнерный терминал в южной части бухты Золотой Рог на 475 тыс. TEU, вложив 3,1 млрд руб.
К уже существующим планируется добавить новые морские терминалы. Так, в порту Суходол инвестором — Центром развития портовой инфраструктуры — намечено строительство контейнерного терминала на 3 млн TEU, которые предполагается грузить в полувагоны из-под выгружаемого в бухте угля. Ввод запланирован на конец 2027 года. Также рассматривается строительство нового морского порта в поселке Славянка Хасанского района Приморского края, в схеме территориального планирования, принятой в 2022-м, указывается, что мощность контейнерного терминала составит 330 тыс. TEU в год. Международный морской перегрузочный терминал планирует вложить в весь перегрузочный комплекс 1,8 млрд руб., завершив проект к 2025 году.
Параллельно отрасль формирует сеть транспортно-логистических центров на пути от Дальнего Востока к центру России. К 2025 году «Трансконтейнер» (входит в ГК «Дело») намерен нарастить мощность своих пяти терминалов в Сибири до 1 млн TEU. В конце 2022-го компания внедрила на своем терминале в Забайкальске на границе с Китаем, обеспечивающем 30% всего контейнеропотока в сообщении РФ—КНР через погранпереходы, сквозную технологию, мощность терминала выросла до 555 тыс. TEU.
Владелец «Фининвеста» Александр Кахидзе в прошлом году заявлял, что планирует в общей сложности создать девять ТЛЦ вдоль Транссиба общим объемом переработки 5 млн TEU с инвестициями около 100 млрд руб. В сентябре «Фининвест» откроет в Новосибирске первую очередь крупнейшего ТЛЦ за Уралом — «Сибирского». Мощность на первом этапе составит 300 тыс. TEU, на втором (ввод в 2024 году) — 600 тыс., на третьем (2025-й) — 1 млн TEU. Инвестиции — 15 млрд руб. В Артеме Приморского края компания намерена построить терминал (ввод первой очереди на 300 тыс. TEU запланирован на 2024 год), где можно будет грузить 15–17 поездов полувагонов в сутки и перевозить их через хаб в Новосибирске, где будет перегружать их на платформы. У «Фининвеста» уже действует первая очередь ТЛЦ «Уральский» в Екатеринбурге на 300 тыс. TEU (к 2027 году планируется увеличить мощность в два раза). Компания планирует также построить ТЛЦ в Кемеровской области, первый этап собираются открыть через два года.
«РЖД Бизнес Актив» (входит в холдинг РЖД) заявляло о намерении начать в текущем году строительство собственных контейнерных терминалов на приграничных с Китаем станциях Забайкальск и Гродеково. «Транс Синергия» в нынешнем году начинает строить терминал в Иркутске. Инвестиции составят 5 млрд руб.
Также компании увеличивают мощности своих активов в Центральном транспортном узле, принимающих дальневосточные грузы. «Трансконтейнер» в августе сообщил, что построит контейнерный терминал «Усады» в Домодедовском районе на 424 тыс. TEU. В целом в Московском транспортном узле компания планирует построить еще два терминала в дополнение к действующим «Кунцево-2» и «Ворсино» (совокупная мощность — около 450 тыс. TEU), об этом в апреле заявил глава компании Виталий Евдокименко. «Транс Синергия» в 2022-м запустила терминал в Люберцах, в текущем году выводит его на 300 тыс. TEU. У «Фининвеста» уже действуют терминалы в Электроуглях на 1 млн TEU и Ховрино на 300 тыс. TEU. Мощности ТЛЦ «Белый Раст» (принадлежит ООО «РЖД Терминал» совместно с китайскими партнерами), по данным властей Подмосковья, планируется к 2025 году увеличить с сегодняшних 275 тыс. TEU в 2,6 раза.
Мощность тыловых терминалов на Дальнем Востоке, сообщал в январе замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило, достаточна — их 16 на 12 станциях Находкинского и Владивостокского узлов (см. “Ъ” от 30 января), однако существуют проблемы с автодорогами. О них говорят и участники рынка. Так, в ГК «Дело» говорят о том, что существуют ограничения автодорожной инфраструктуры, смежной с терминалом ВСК, откуда 6% грузов вывозится автотранспортом. «На других терминалах Дальнего Востока доля автотранспорта составляет 25–30%»,— отмечают там. На фоне возрастающей нагрузки ВСК, рассказывают в ГК «Дело», в 2022 году построила новый автомобильный въездной комплекс с высокой пропускной способностью. «Необходимо завершение строительства дороги Артем—Находка—порт Восточный, увеличение грузоподъемности мостовых переходов,— говорят в группе.— Мера будет способствовать увеличению доли вывоза автомобильным транспортом на тыловые терминалы, пока идет реконструкция Восточного полигона, что поможет получить доступ к складам и распределительным центрам, которые находятся в городе Артем. Это позволит частично снять нагрузку с дорог Владивостока за счет переключения на Находку части вывоза грузов автотранспортом». Работа нового автомобильного въездного комплекса при развитии примыкающей дорожной инфраструктуры позволит терминалу обрабатывать до 900 грузовых автомобилей в сутки, что составит около 340 тыс. TEU в год.
Ждать ли повторения
Объем импорта в дальневосточных портах пока не вызывает опасений, хотя и постепенно растет. В июле среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока составлял 3235 TEU, что на 3,5% больше, чем в июне, и в полтора раза больше, чем в июле прошлого года. Однако с 15 по 27 июня потери погрузки импортных контейнеров на терминалах ДВЖД по причине недостаточного наличия вагонов составили 7234 TEU. При этом высокий спрос на контейнерные перевозки в направлении Дальнего Востока сохраняется: как отмечают в ГК «Дело», на Дальневосточный бассейн по итогам семи месяцев приходится 53% контейнерооборота всех морских терминалов РФ.
При этом продолжается накопление контейнеров в Центральном транспортном узле, что стимулирует предоставление операторами отрицательных ставок на перевозку груженых контейнеров в Китай и узкий круг регионов РФ, где востребована тара (Иркутск и Красноярск) (см. “Ъ” от 21 июня и 18 августа). Дисконт на перевозку груженого 40-футового контейнера из Москвы в Китай, по данным Центра ценовых индексов Газпромбанка, уже достиг $1,2 тыс. Впрочем, некоторые участники рынка полагают, что это сезонное явление: потом эти контейнеры сконцентрируются в Китае и вернутся на отечественный рынок.
В ОАО РЖД говорят, что готовы вывозить 4,5 тыс. TEU в сутки при увеличении импортного контейнеропотока, «но только при условии, что для этого будет предоставлено достаточное количество подвижного состава». Там рассказывают, что в основном собственники полувагонов уже оценили преимущества обратной загрузки контейнерами и предоставляют подвижной состав на постоянной основе. Вместе с тем «для исключения возможности скопления на терминалах контейнеров со стратегическим импортом из-за недостатка вагонов и для максимально эффективного использования железнодорожной инфраструктуры ОАО РЖД предлагает различные варианты стимулирования и регулировки управления парком при соблюдении интересов всех участников рынка». Один из предлагавшихся вариантов — административный способ привлечения под импортные контейнеры порожних полувагонов после их выгрузки в портах (см. “Ъ” от 14 августа). Впрочем, собеседник “Ъ” в отрасли рассказывает, что после обсуждения этой инициативы операторы отнеслись к ней серьезно и в июле стали активнее предоставлять свои вагоны под погрузку импортных контейнеров.
В целом ОАО РЖД не ожидает существенного наплыва импорта в сентябре. В компании прогнозируют, что он придется на новогодние праздники (см. «Избыточный парк — как холестерин»).
«Мы ожидаем, что в ближайшее время сохранится дефицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке для вывоза импорта, а также избыток контейнеров в западной части России,— отмечают в FESCO.— На наш взгляд, необходимо реализовать технологию подсыла порожних контейнеров с Западно-Сибирской железной дороги на Восточно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги для погрузки экспорта и перевозки его в дальневосточные порты». Также требуется выработка механизма планирования, учитывающего баланс грузопотока, добавляют в компании. Операторам, говорят в FESCO, необходимо дать возможность закольцевать маршруты контейнерных поездов, которые везут импортные грузы из портов Дальнего Востока: «Это позволит в кратчайшие сроки обрабатывать составы на станциях назначения, осуществлять их выгрузку и затем погрузку для оперативной отправки в обратном направлении».