Электрокары вырываются вперед

Сегодня во многих странах мира популяризируется использование альтернативных видов топлива, а в планах — увеличение производства «альтернативного» автотранспорта. При каких условиях удастся пересадить на него автовладельцев, почему водородная энергетика пока еще среди отстающих и каковы перспективы переориентации петербургских заводов на создание электрокаров, выясняла корреспондент «Ъ-СПб» Марина Ковалева.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Развитие индустрии электротранспорта характерно для большинства стран мира. «В Евросоюзе с 2035 года хотят пересадить автовладельцев на электромобили из-за проблем с экологией. По этой причине переход на него в мире через 7–10 лет неизбежен»,— считает Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой автопрокат».

Основные преимущества электротранспорта в том, что он не только экологичен, но и экономичен и высокотехнологичен. «Совокупность этих параметров делает электромобили весьма привлекательными для продвинутых потребителей, нацеленных на осознанное потребление. Если посмотреть на авторынки Европы и Азии, то люди в крупных европейских и азиатских городах уже активно используют в основном небольшие четырехместные автомобили на электричестве»,— добавляет исполнительный директор компании «Национальные зарядные системы» Александр Бадриев.

Что касается России, то, по данным аналитического агентства «Автостат», в нашей стране сегодня насчитывается около 21 тыс. электромобилей. «Это примерно 1% от всех легковых машин в стране. Однако эта цифра постоянно растет. Только в этом феврале было зарегистрировано более 500 новых машин на электроходу. Лидером по числу электромобилей традиционно является Центральный федеральный округ. Здесь зарегистрировано около 6 тыс. электромобилей, или примерно 28% от общего числа»,— уточняет Михаил Аким, профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ.

При этом для реализации преимуществ электромобилизации требуется выполнение двух условий: снижения цены электромобилей и наличия зарядной инфраструктуры. «Для среднего потребителя, особенно в регионах, цены и отсутствие зарядной инфраструктуры пока являются барьером для покупки новых электромобилей»,— поясняет он.

Вместе с тем в России активно субсидируется строительство инфраструктуры, а для водителей есть множество льгот: бесплатные парковки, нулевой транспортный налог, льготные условия покупку электромобиля, бесплатный проезд по платным трассам и многое другое, говорят эксперты.

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», напоминает, что, согласно данным Государственной информационной системы промышленности (ГИСП) Минпромторга РФ, различные электромобили в России производят следующие компании: ООО «Конкордия» (Московская область); «КОМЗ-экспорт» (Ростовская область); «Тигарбо эко» (Ростовская область); «Спецавтоинжиниринг» (Москва). «По планам правительства РФ, к 2030 году 10% производства всего объема российского транспорта будет занимать электротранспорт»,— говорит Андрей Гурленов, исполнительный директор Sitronics Electro (входит в Sitronics Group).

Господин Гурленов обращает внимание, что с прошлого года в России появилось два производства электромобилей: Evolute в Липецке и «Москвич». Поставки уже начались на обоих заводах. Во многом благодаря открытию этих производств ожидается, что количество электромобилей в России увеличится в разы. Вместе с тем, по словам автоэксперта Дениса Гаврилова, промышленного производства полного цикла таких автомобилей пока нет. «Есть крупноузловая сборка аналогов электромобилей китайских брендов в Липецке и Москве, а также несколько концептов электрокаров, разработанных в России. Руководители предприятий, где сейчас налажена крупноузловая сборка, говорят, что в 2025 году может появиться полностью российский электромобиль»,— добавляет он.

Поддать газу

Что касается водорода, то здесь ситуация развивается пока хуже, так как Россия была вынуждена скорректировать программу развития данной отрасли в апреле прошлого года, напоминает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global. «Если ранее были достигнуты договоренности с Германией, Японией и ОАЭ о намерении развивать международное сотрудничество в водородной энергетике и даже было подписано несколько соглашений при обязательном условии локализации технологий в России, то теперь России придется развивать собственные технологии, на что может уйти гораздо больше времени и средств»,— говорит эксперт. По его словам, в текущих экономических реалиях правительство может отложить развитие производства водорода, так как появляются более приоритетные статьи расходов.

Водородные автомобили дороже электрических, объясняет господин Матвеев. «Электромобилям необходимы аккумуляторы и электрический двигатель. А водородному транспорту нужен не только мотор, но и сложная установка на топливных элементах. В ней в ходе химической реакции взаимодействия водорода и кислорода вырабатывается электроэнергия, передающаяся в аккумулятор. А еще у водородных автомобилей дорогие баллоны для хранения газа (баки, где под высоким давлением находится газ)»,— уточняет он.

Водородный транспорт в РФ, как и в мире, сильно отстает от рынка батарейных электромобилей, подтверждает инженер ЦК НТИ «Мобильные накопители энергии» Института электродвижения МФТИ Дмитрий Пелегов. «Водород, как и синтетическое топливо, более активно поддерживается консервативными автопроизводителями, но пока это не сказывается на коммерческом успехе этого направления. Точнее говоря, синтетическое топливо, как и водород, остается пока довольно перспективным для воздушного транспорта, но для автомобильного транспорта его перспективы пока сильно хуже. Также тема водорода как топлива остается относительно популярной для автобусов и пока менее развитого рынка электрических грузовиков»,— отмечает он.

Дмитрий Гусев, заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер», говорит, что любая площадка, любой ангар может стать точкой сборки для электромобиля. «С метановыми и водородными двигателями сложнее, но наличие достаточно большого автостроительного кластера может решить эту проблему как с научной, так и с производственной точки зрения»,— указывает он.

Петербургские перспективы

По словам господина Гаврилова, как минимум две производственные площадки в Петербурге в ближайшие годы могут остаться без производственных планов по выпуску автомобилей: бывшие заводы GM и Toyota. «Это площадки с огромной мощностью и необходимой инфраструктурой. Вопрос в том, будет ли экономически эффективно выпускать несколько тысяч экземпляров электромобилей на производстве мощностью минимум 100 тыс. машин в год. Для их запуска нужны производственные планы от 50 тыс. машин, тогда это будет выгодно, в том числе производителям комплектующих. Но рынок, скорее всего, в перспективе трех-пяти лет не созреет для таких объемов»,— уверен эксперт.

Андрей Гурленов напомнил, что недавно появилась информация о том, что АвтоВАЗ, который взял под свое управление бывший завод Nissan в Санкт-Петербурге, начнет там производить свои электромобили e-Neva. «Если все пойдет по плану, на российском рынке появится несколько конкурирующих электромобильных марок. В Санкт-Петербурге есть и другие производственные площадки: например, завод Hyundai. Учитывая тенденцию, этот завод тоже может со временем переквалифицироваться и запустить производство электротранспорта. Безусловно, наличие таких заводов в регионе доказывает, что подобные предприятия могут открываться и в будущем»,— думает эксперт.

Игорь Муравьев, исполнительный директор союза «Ленинградская областная торгово-промышленная палата», также допускает, что с уходом многих производителей европейских марок авто с нашего рынка у нас появилась возможность для импортозамещения, в том числе и элементами для перехода на альтернативные виды топлива из восточных стран, Турции и Китая. Он убежден, что сегодня в агломерации Санкт-Петербурга и Ленинградской области происходит активное развитие автомобильного транспорта на альтернативных видах топлива. «Сегодня популяризируется электротранспорт, но все же основное конкурентное преимущество нашей страны — это доступный и дешевый газ. Переход части транспорта, особенно грузового и пассажирского, на газомоторное топливо, на мой взгляд, незаслуженно отошел на второй план, но примечательно, что ситуация постепенно выправляется за счет открытия новых газовых заправок»,— рассуждает он.

Господин Муравьев полагает, что в Петербурге, к примеру, на мощностях, покинувших рынок автогигантов, можно собирать транспорт на электрической тяге и переоборудовать ТС на газомоторное топливо. «Для Петербурга и Ленобласти актуально развитие частного электротранспорта, для междугородних перевозок — газомоторное топливо. Инфраструктура уже существует, в прошлом году в эксплуатацию было введено более 20 зарядных станций, также открылось несколько заправок газомоторного топлива»,— делится эксперт.