На Восточном направлении возникли новые сложности с перевалкой жидких опасных грузов. Владелец порта во Владивостоке FESCO приостановила их прием из-за затаренности хранилищ. Проблема в том, что ОАО РЖД требует переупаковывать полученные из Китая растворители с соблюдением российских требований по безопасности, что приводит к задержкам. Получатели грузов заявляют, что ситуация грозит срывом производственных планов, в том числе в секторе полимерной упаковки.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Как стало известно “Ъ”, FESCO (владеет Владивостокским морским торговым портом) приостановила прием опасных грузов. Временно не принимаются заявки на перевозки контейнеров с жидкими опасными грузами в «бочках» и «еврокубах» на морских маршрутах, следующих во Владивосток и далее по железной дороге в импортном и транзитном направлениях, сообщила компания в письмах грузоотправителям. К таким грузам относятся клеи, растворители и краски.
В FESCO (владеет ВМТП) от комментариев отказались. В Global Ports (управляет Восточной стивидорной компанией, ВСК, в Находке) сообщили, что ВСК продолжает переваливать опасные грузы в соответствии с регламентами, в том числе с учетом введенных в 2022 году требований к приему и отправке.
Источник, знакомый с ситуацией, пояснил “Ъ”, что исторически жидкие опасные грузы шли через порты Северо-Запада. Сейчас эти порты не загружены, через Новороссийск идет минимум объемов, поэтому вся нагрузка ложится на Дальний Восток.
Площади для хранения в портах Дальнего Востока заполнены, причем есть нормативы по объему хранения, которые нельзя нарушать. Поэтому, объясняет собеседник “Ъ”, прием жидких опасных грузов приостановлен до момента, пока не вывезут скопившиеся объемы.
Это уже не первый случай остановки перевалки химических грузов на Востоке. В конце лета их импорт через порты Дальнего Востока существенно усложнился из-за изменения требований ОАО РЖД к схемам размещения и крепления подобных товаров внутри контейнеров. Например, при перевозке жидких опасных грузов вагонами или контейнерами грузоотправитель обязан помещать в них не менее 1% мест порожней тары. Тогда объем застрявших грузов на рынке оценивали в тысячи тонн.
Сейчас, поясняет собеседник “Ъ” в компании—получателе опасных грузов, основная проблема в том, что с китайской стороной нет согласованных единых требований к упаковке опасных грузов. «ОАО РЖД сделало технические условия упаковки, но, учитывая инерционность процессов транспортировки, много грузов приходит с отличиями от этих требований. В результате контейнеры задерживаются на доукрепление грузов в них, которое сопровождается полной разгрузкой, транспортной переупаковкой и загрузкой товаров обратно в контейнер»,— говорит он. Этот процесс, отмечают собеседники “Ъ”, отнимает практически рабочий день. Контейнер нужно вскрыть, все вытащить, перепаковать (например, удалив из контейнера китайские поддоны и поставив 200-литровые бочки на прокладки из досок) и загрузить обратно. Но после этого трудности наступают при разгрузке, так как для вытаскивания подобных емкостей без палет в точке прибытия нужны специальные захваты, а они есть далеко не везде.
В Союзе переработчиков пластмасс отмечают, что у ряда участников застряли десятки контейнеров с грузами, которые ОАО РЖД решило перепаковать, общей стоимостью миллионы долларов.
«Грузы стоят с начала осени, а это срывы поставок и нарушение производственных процессов, в том числе в сфере пищевой полимерной упаковки»,— сообщил глава СПП Петр Базунов.
Вторым моментом, по его словам, является то, что в Китае продолжают паковать грузы по их внутренним правилам. Приучить китайскую фабрику относиться к погрузке так же трепетно, как к производству,— очень сложная задача, отмечает господин Базунов. По его мнению, стандарты по упаковке должны быть едиными для России и КНР, как это было сделано с ЕС. В частности, дощатые поддоны (не фанерные) требуют специальной обработки и сертификации в Китае, и, возможно, следует договориться об особых условиях и единых правилах, действующих между странами, считают в СПП. Иначе, говорят там, процесс адаптации взаимной торговли между странами продлится еще несколько лет, в течение которых будут продолжаться перегрузки с доукреплениями грузов в контейнерах, задержки перевозок, протечки тары.