Нехватка водителей городских автобусов, судя по открытым вакансиям «Нижегородпассажиравтотранса» (НПАТ), превысила 500 человек. Сами водители жалуются на тяжелую работу, небольшую зарплату и отсутствие запчастей в автопарках, приводящее к простою автобусов. В дирекции НПАТ утверждают, что сейчас глобальных проблем с запчастями нет, а массовый отток водителей прекратился. Несмотря на нехватку около 40% от нормативной численности водителей, большую часть пассажирских перевозок в Нижнем Новгороде удается сохранить. Тем не менее костяк профессиональных водителей автобусов вымывается в силу возраста. Молодежь и иногородних работников в НПАТе надеются удержать за счет предоставления жилья в бывшей гостинице аэропорта.
Средний возраст водителей в НПАТ составляет 53 года
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
Средний возраст водителей в НПАТ составляет 53 года
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
В трех автопарках Нижнего Новгорода по состоянию на июнь нехватка водителей автобусов на регулярных пассажирских маршрутах составила 546 человек, следует из перечня вакансий на сайте НПАТ. В прошлом году кадровый дефицит водителей был меньше — около 400 человек.
Обратившийся в редакцию «Ъ-Приволжье» водитель 1-го автопарка считает, что одна из причин ухода водителей, помимо тяжелой ответственной работы и недостаточной зарплаты, заключается в нехватке запчастей.
«Автобусы, что закупали в парк, эксплуатируют в хвост и в гриву. Водители ушли массово с зимы, когда остро встал вопрос с запчастями. Мой автобус стоит, так как не эффективно работает система охлаждения. Проблема решаема, но нет запчастей. Много стоит автобусов с прогоревшими клапанами. Нам просто не на чем работать. Писали мэру, звонили на горячую линию, но эффекта нет. Раньше из нашего парка выходили 190 автобусов, сейчас в лучшем случае 120. От нас увезли в Арзамас много автобусов ЛиАЗ-5256 на газомоторном топливе, они сейчас там работают, а у нас стояли», — рассказал на условиях анонимности водитель.
По его словам, проблема с запчастями застарелая, но в прошлые годы в парках была возможность раздобыть запчасти, сняв их со старых автобусов. Сейчас же запрещено разбирать подвижной состав.
«Был разговор с механиком колонны. Он сказал, что раньше присылали запчасти, а сейчас их нет, уже не присылают давно. Кондукторы этой весной тоже стали массово уходить, но они в основном пенсионеры, пошли в сады-огороды. Осенью соберут урожай и вернутся назад. Однако позиция нашего руководства вообще не понятна. С 1 августа прибавили плату за проезд, уже сентябрь. В парке ничего не изменилось, сейчас собираются уходить еще девять водителей», — добавил собеседник.
В дирекции НПАТ утверждают, что критических проблем с запчастями сейчас нет.
«Задержки поставок действительно были, но ни одна из них более трех недель не продлилась. Это связано с перестройкой логистических цепочек у поставщиков. Годами они возили импортные запчасти, но из-за санкций пришлось менять схемы ввоза в Россию. Две недели назад мы ездили на завод-изготовитель и договорились о том, чтобы дефицитные компоненты нам выделяли прямо с конвейера. Ярославский завод заверил нас, что в течение месяца они полностью решат проблему с дефицитом запчастей, а в ЛиАЗе сообщили, что она уже решена и в дальнейшем их отсутствия не будет», — рассказал главный инженер НПАТ Максим Зверев.
По его словам, несмотря на имеющуюся нехватку водителей, три парка НПАТ сейчас выпускают на линию 75% подвижного состава — до 400 автобусов ежедневно закрывают основные потребности нижегородцев, пользующихся общественным транспортом.
Однако с укомплектованностью водителями есть давняя проблема. По нормативному коэффициенту на каждый автобус необходимо 2,5 водителя с учетом рабочих смен, отпусков, больничных и так далее.
«Сейчас этот коэффициент составляет в разных парках от 1,3 до 1,7 водителя на единицу техники. Но мы обязаны соблюдать режим труда и отдыха, водитель не должен работать круглыми сутками. Хотя кто-то, может быть, и хочет работать побольше, потому что основная часть зарплаты водителя зависит от почасового тарифа. Но это не разрешается во избежание усталости за рулем и возможных происшествий», — отметил Максим Зверев.
Он признал, что наиболее профессиональный состав автопарков уже уходит в силу возраста. Средний возраст водителей в НПАТ составляет 53 года, а молодые особо не держатся за напряженную и ответственную работу при предлагаемой зарплате — она составляет около 50 тыс. руб. в месяц. Однако, по словам главного инженера, сейчас массовый отток кадров остановился, а удержать молодежь и иногородних водителей в госпредприятии планируют представлением служебного жилья: для того НПАТ ремонтирует бывшую гостиницу аэропорта, которая даст несколько сотен мест.
На госпредприятии также рассчитывают на позитивные экономические перемены от начала работы по новой маршрутной сети Нижнего Новгорода: некоторые маршруты кардинально поменялись, с ними меняются и пассажирские потоки, параллельно идет внедрение интеллектуальной системы пассажирских перевозок.
С 1 августа также вырос тариф на проезд в общественном транспорте (с 26 до 30 руб. при безналичной оплате и с 28 до 35 руб. при оплате наличными). Как все эти факторы отразятся на экономике «Нижегородпассажиравтотранса», покажет время, заметил Максим Зверев.
По мнению бывшего председателя комиссии гордумы по транспорту Алексея Гойхмана, чтобы удержать профессиональных водителей автобусов, им надо платить на уровне частных перевозчиков — это около 80–100 тыс. руб. в месяц. Однако по оплате труда НПАТ находится в заведомо проигрышной конкуренции с частниками: они не несут многих расходных обязательств, которые есть у госпредприятия, и часто уходят от налогов.
«Что касается запчастей, определенные проблемы с ними у автопарков возникали всегда. Но очень важно вовремя проходить качественное техобслуживание, продлевая ресурс подвижного состава», — добавил эксперт.
По его мнению, есть два пути экономического развития «Нижегородпассажиравтотранса» — либо бюджет будет полностью дотировать все его затраты и выпадающие доходы, либо предприятие будет больше зарабатывать само. Но в последнем случае придется отказаться от затратных по себестоимости длинных маршрутов через весь город и вводить для НПАТ выгодные короткие магистральные маршруты, а частникам передать подвозные маршруты к пересадочным узлам.
Алексей Гойхман напомнил, что похожая транспортная схема предлагалась и ранее, но реализовать ее не удалось — власти опасались серьезного недовольства граждан отменой привычных маршрутов и необходимостью больше платить за пересадки.