дорожное хозяйство
В конце декабря премьер-министр Михаил Фрадков подписал распоряжение, фактически разрешающее в России строительство первых платных автодорог. Этот документ развязывает руки Минтрансу, осенью активно взявшемуся за реализацию идеи платных дорог, однако вопрос гарантий потенциальным частным инвесторам строительства и, следовательно, сам факт их участия в проектах, предварительная стоимость которых составляет 190 млрд руб., пока под вопросом — законопроекты о платных автодорогах и концессиях все еще в стадии подготовки. Да и сами платные дороги появятся не раньше чем через три года. Зато у них уже появились первые противники.
Дороги сдадут в концессиюСтроительство платных автодорог в России было разрешено еще в 1998 году, когда правительство утвердило "Временные правила организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов и определения стоимости проезда по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам и использования взимаемых за проезд средств". Но до сих пор их в России нет (за исключением нескольких незначительных экспериментальных участков в Воронежской и Липецкой области и в Барнауле). В Минтрансе утверждают, что дело, скорее всего, не в возможных акциях протеста со стороны автомобилистов, а в невозможности привлечения средств частных инвесторов под строительство. Для этого нужны соответствующие механизмы финансирования, которые до сих пор не разработаны.
Между тем именно на хроническое недофинансирование отечественного дорожного хозяйства всякий раз кивают чиновники, отвечая на вопрос, почему в России дороги такие плохие. По оценке министра транспорта Игоря Левитина, только стоимость отложенных, но не проведенных ремонтных работ оценивается в 100 млрд руб. Общая протяженность автодорог в РФ, по данным на 1 января прошлого года, составляет около 900 тыс. км, что в два раза ниже госпотребностей. Полная же протяженность сети дорог общего пользования, то есть более или менее приличных, составляет чуть менее 600 тыс. км, из них только около 90% — с твердым покрытием. Такое положение, существенный рост автомобилизации в 90-е годы (60 машин на 1 тыс. населения в 1990 году и 170-180, по прогнозу, уже в этом) побудили Минтранс взяться за реанимацию в общем-то не новой идеи строительства и эксплуатации автодорог на платной основе с участием частных инвесторов. В министерстве, видимо, учли и удачную политическую конъюнктуру: идея государственно-частного партнерства в реализации инфраструктурных проектов очень полюбилась премьер-министру Михаилу Фрадкову.
Осенью Минтранс передал в правительство свой вариант законопроекта о платных автодорогах. Этот документ, состоящий из 29 статей, в общем виде описывает принципы строительства и эксплуатации платных дорог и возникающих взаимоотношений государства и инвестора. Предполагается, что в первом квартале, после доработки, законопроект попадет в Госдуму. Одновременно началась реанимация остановившегося в середине 90-х годов на первом чтении законопроекта о концессиях. "Греф (глава Минэкономразвития Герман Греф.— Ъ) обещает, что Госдума примет его в первом квартале",— заявил на своей итоговой пресс-конференции в декабре Игорь Левитин, уточнив, что этот закон позволит "легче разговаривать с инвесторами".
Принципы строительства и эксплуатации дорог на платной основе, равно как и детали проектов, чиновники пока оглашают неохотно. Ответы на некоторые вопросы дает предложенный Минтрансом вариант законопроекта о платных автодорогах. В самом общем виде схема выглядит следующим образом. Государство и привлеченный на конкурсной основе частный инвестор финансируют строительство новой или реконструкцию старой дороги. Соотношение долей компаньонов в каждом случае индивидуально. После чего инвестор получает дорогу в управление на несколько лет (но не более 49 лет с возможностью продления этого срока) и таким образом возмещает свои вложения. Предполагается, что после возврата средств ответственность за дорогу может вернуться к государству, а сама дорога — стать бесплатной. В Минтрансе подчеркивают, что инвесторов наверняка заинтересует возможность использования земель в непосредственной близости от трассы под торговые, потребительские и рекламные объекты, что должно стать дополнительным источником дохода.
Один из главных тезисов законопроекта — "решение о создании платной автомобильной дороги в результате реконструкции существующих автомобильных дорог (в случае строительства новых, видимо, тем более.—Ъ) может быть принято только в случае, если имеется возможность альтернативного бесплатного проезда по существующим автомобильным дорогам". Что касается платы за проезд, то, как говорится в документе, при определении ее размера "учитываются сроки окупаемости проекта создания и/или эксплуатации автомобильной дороги, приемлемость тарифа для пользователей, рентабельность для управляющего субъекта". Кроме того, "плата за проезд может устанавливаться дифференцированно в зависимости от расстояния до пункта назначения и вида транспортного средства". При этом представители Минтранса, "Росавтодора" и ФГУ "Дороги России", как правило, называют цифры в диапазоне 1-3 руб. за 1 км, уточняя, что за рубежом ставки выше. В Движении автомобилистов России считают, что даже это много (см. интервью с вице-президентом движения Леонидом Ольшанским), и настаивают на том, чтобы ставки были закреплены законодательно.
На пути в Домодедово встал совхоз
Не дожидаясь законодателей, в ноябре прошлого года премьер Михаил Фрадков подписал распоряжение о реконструкции и эксплуатации на платной основе участка федеральной автомобильной трассы М-4 "Дон", ведущей к аэропорту Домодедово (это один из четырех первых проектов, о которых заявил Минтранс). Накануне Нового года появилось правительственное распоряжение, касающееся еще трех объектов: скоростной автомагистрали Москва--Санкт-Петербург (включая подъезд к аэропорту Шереметьево), Центральной кольцевой автодороги Московской области (ЦКАД) и соединительной автомагистрали от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 Москва--Минск (в объезд города Одинцово).
"Росавтодору" и подведомственному ему ФГУ "Дороги России" (будет осуществлять функции заказчика) поручено осуществить разработку предпроектной документации на строительство этих объектов — ее стоимость оценена в 700 млн руб. Органам исполнительной власти Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской, Московской, Новгородской и Тверской областей рекомендовано решить вопрос с отчуждением земель, по которым пройдут новые дороги.
Предполагается, что победитель конкурса на реализацию проекта реконструкции трассы в Домодедово станет известен во втором квартале. Он должен будет увеличить ширину участка дороги длиной 22 км от МКАД до Домодедово на одну полосу с каждой стороны и построить восьмикилометровую перемычку на 38-м километре трассы МКАД--Кашира. Она обеспечит бесплатный подъезд к Домодедово, но этот путь будет на 11 км длиннее платного. Общая стоимость проекта — 2,6 млрд руб. На его реализацию уйдет около трех лет — платная дорога должна заработать в 2007 году.
О намерении участвовать в тендере пока объявила только группа "Ист Лайн", управляющая аэропортом Домодедово. Отметим, что проект уже столкнулся с первыми трудностями. Руководство ЗАО "Совхоз им. В. И. Ленина", чьи земли затронет расширенная трасса, отказалось согласовать ее параметры с Дорожным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом (ГипродорНИИ), рассылающим от имени ЗАО "Международный аэропорт Домодедово" подобные просьбы (Ъ писал о конфликте 11 декабря 2004 года). "Нам непонятно, по какой схеме будет изыматься из оборота принадлежащая нам земля. Если главным участником проекта является аэропорт, он должен предварительно заключить с нами договор купли-продажи земли. Если земля изымается для государственных или муниципальных нужд в соответствии с Земельным кодексом РФ, мы вправе рассчитывать на компенсацию из бюджета",— заявил Ъ гендиректор совхоза Павел Грудинин. Под реконструкцию участка дороги, проходящего по территории совхоза, требуется 4,3 га земли. По мнению господина Грудинина, поскольку рыночная стоимость земли в этом районе доходит до $7 тыс. за сотку, цена участка требуемой площади может достичь $3 млн.
Надежная трасса в объезд правового поля
Самым амбициозным считается проект создания скоростной автомагистрали Москва--Санкт-Петербург общей длиной 650 км, который, наконец, позволит также решить проблему проезда к самому крупному аэропорту страны — Шереметьево. В Минтрансе ему придают особое значение. В отличие от нынешней трассы Москва--Санкт-Петербург, новая магистраль будет проложена в обход населенных пунктов, таких как Солнечногорск, Клин, Вышний Волочек и Тосно. Планируется, что на выезде из Москвы она будет состоять из десяти полос, на выезде из Петербурга — из восьми. На всем остальном своем протяжении она будет шестиполосной. Предполагаемая стоимость — 180 млрд руб. без учета строительства развязок и придорожной инфраструктуры, которые могут увеличить цену проекта вдвое.
По словам главы "Росавтодора" Олега Белозерова, к началу следующего года должно быть закончено обоснование инвестиций этого проекта, еще год-полтора займет проектирование, строительство трассы должно завершиться в течение семи лет, однако возведение и эксплуатация первых отрезков на выходе из Москвы и Петербурга начнется раньше (см. интервью с Олегом Белозеровым). Какой будет новая трасса, гендиректор ФГУ "Дороги России" Сергей Быстров объясняет доходчиво: "Светофоров нет, переходов нет, деревень-поселков нет. Время сокращается почти вдвое. Через четыре-пять часов вы уже на месте. Предусматриваемая скорость движения — 150 км/ч. Причем все это комфортно и безопасно. На территории, которая защищена от случайностей".
Что касается еще одного проекта платной дороги — объезда вокруг Одинцова, то он обойдется в 6,3 млрд руб. и будет строиться четыре года. Общая длина участка — 19,5 км, окупиться он должен за семь лет, прогнозируемая интенсивность движения — 30-45 тыс. автомобилей в сутки.
Самым загадочным пока является проект по реконструкции ЦКАД — по нему в Минтрансе вообще не называют никаких цифр.
Олег Белозеров не скрывает, что реально первые платные дороги появятся в России не раньше чем через 2-2,5 года. С этим косвенно соглашаются и его первые противники — вице-президент Движения автомобилистов России Леонид Ольшанский считает, что только на прохождение и принятие законопроекта о платных автодорогах потребуется не менее года. Очевидно также, что проекты строительства и использования первых платных дорог столкнутся со множеством проблем, связанных с неурегулированностью законодательной и нормативно-правовой базы, которая бы регламентировала, в частности, земельные отношения.
В соответствии с мировым опытом
Не исключено, что первые проекты государству придется начинать в одиночку, и тогда бремя в 190 млрд руб. (оценочная стоимость всех проектов) фактически ляжет на госказну. В Минтрансе хоть и говорят об интересе к ним со стороны иностранного и российского частного бизнеса, но не называют возможных инвесторов. "На мой взгляд, в России немного компаний, которые готовы вкладывать столь 'длинные' деньги. Мне кажется, государству нужно будет придумать различные преференции, чтобы привлечь частных инвесторов в такие проекты",— утверждает замгендиректора Национальной резервной корпорации Леонид Душатин. "Во-первых, инициаторы идеи должны обратить внимание на то, что качество платных автодорог должно быть гораздо выше, чем бесплатных,— говорит начальник аналитического отдела ИК 'Проспект' Наталья Одинцова.— Во-вторых, чтобы к этим проектам действительно подключились инвесторы, они должны видеть очень конкретные результаты от эксплуатации платных автодорог. В-третьих, если это частно-государственное предприятие, должна быть четко зафиксирована доля инвестора в нем. Наконец, тарифообразование не должно быть исключительной прерогативой государства, в противном случае это будет регулируемый бизнес, и появится риск, что вложения в итоге не окупятся".
Аналитик ИК "Атон" Алексей Языков считает идею строительства платных дорог вполне реальной и соответствующей мировому опыту: "Это очень стабильная отрасль. То же самое, что поставлять воду или электричество. Вы поддерживаете ее в нормальном состоянии и получаете плату за использование. Если на особо загруженных участках вокруг Москвы введут плату, вначале это будет означать снижение рентабельности транспортных перевозок, но в конечном итоге сыграет перевозчикам на руку за счет снижения простоя в пробках, экономии на бензине и расходах на ремонт". В Ассоциации международных автоперевозчиков России (АСМАП) отношение к платным дорогам тоже в общем позитивное. "Мы особых проблем не видим и не ждем,— утверждает пресс-секретарь АСМАП Антонина Камчатова.— Если это разгрузит грузопоток — хорошо, не придется стоять в пробках. Предполагается, что платная автодорога будет лучшего качества, значит, меньше износ узлов и деталей. Простои и низкая скорость доставки для нас сейчас очень большая проблема". Однако в любом случае важно, сколько будет стоить платная дорога. "Потому что транспортная составляющая в цене продукции всегда ложится на плечи конечного потребителя",— пояснила госпожа Камчатова.