Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин об индексации тарифов на грузовые перевозки в 2022 году.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин
Фото: Пресс-служба ИИЖД
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин
Фото: Пресс-служба ИИЖД
В информационное поле в четвертом квартале вернулось немного подзабытое развлечение: дискуссия об уровне железнодорожных тарифов на следующий, 2022 год.
Грузовладельцы, привыкшие к системе долгосрочного тарифного регулирования, расслабились. Их, конечно, не смущали заявления ОАО РЖД о беспрецедентном росте цен на материальные затраты, росте инфляции выше всех возможных прогнозов и так далее. Потребительское отношение к монополии выразилось в лоббировании своих интересов различными группами грузоотправителей. В итоге вопросы дефицита пропускных и провозных способностей были доведены до первых лиц государства.
С учетом всех поручений и обязательств ОАО РЖД подготовило проект трехлетнего финансового плана и инвестиционной программы. Надо отметить, что предложения, с которыми выступило акционерное железнодорожное общество, достаточно скромны. Однако даже эта скромность вызвала негативный ажиотаж.
ОАО РЖД в течение трех лет закупит 1535 локомотивов, реализует проекты по достижению провозной способности в объеме 180 млн тонн в направлении Дальнего Востока, 125,1 млн тонн в направлении южных портов, 145,6 млн тонн в направлении портов Северо-Запада и 1,7 млн TEU.
Из вопросов текущей деятельности железнодорожного транспорта внимание привлекает актуализация надбавки на капитальный ремонт (плюс 1% в следующем году и плюс 2% в два последующих года). Природная агрессия, сметающая на своем пути искусственные сооружения ОАО РЖД, показала, что с вопросом просрочек ремонтов на инфраструктуре нужно оперативно заканчивать.
Около 20% протяженности всех линий входят в ремонт с отставанием от плановых сроков. Это вызвано не только дефицитом денежных ресурсов, но и интенсивностью перевозок. Задача, поставленная президентом и правительством Российской Федерации по обеспечению вывоза в том числе каменного угля на экспорт, требует от железнодорожников поиска оптимального баланса использования и ремонта инфраструктуры.
С этой целью железнодорожники с 2013 года стимулировали через тарифную политику использование инновационных вагонов. Объем данной поддержки превышает 8 млрд руб. ежегодно. Фактические расчеты показывают, что улучшенные технические характеристики компенсируют только 4 млрд руб. поддержки, то есть только половину. Негативное влияние оказывает порожний пробег вагонов из-под угля, которое оценивается в 59 млрд руб. Для решения задачи по вывозу заявленных объемов ОАО РЖД активно внедряет технические и технологические решения, сформированные на современных информационных платформах.
Для реализации масштабной инвестиционной программы ОАО РЖД вынуждено отказаться от принципа долгосрочного тарифного регулирования и выйти с предложением индексации тарифов выше инфляции. Текущий год показал, что заложенные в прогноз социально-экономического развития параметры инфляции в условиях пандемии не выдерживаются. Это требует от монополии дополнительных затрат на индексацию фонда оплаты труда, компенсацию роста стоимости материалов и топливно-энергетических ресурсов. Ценовое давление в операционных расходах составило 15 млрд руб. Прогноз на 2022 год в части влияния пандемии не лучше текущего, а значит, и инфляционные ожидания тоже высокие.
Бизнес-сообщество восприняло предложения ОАО РЖД негативно. Позиция грузовладельцев проста и понятна: в условиях пандемии на бизнес оказывается мощнейшее административное давление, раскручивается инфляция, меняются условия ведения бизнеса, требуются инвестиции в ESG. Дополнительные расходы на транспорт, выше согласованной долгосрочной тарифной политики, в планы не входят, да и источников средств на это нет. Для тех, кто возит грузы самого «дорогого», третьего тарифного класса, государство не забывает обеспечить переток дополнительных доходов на нужды бюджета.
Добавим к этому необходимость увеличения транзита по железной дороге, для чего нужны дополнительные провозные мощности.
Большое количество брошенных поездов, низкая скорость перевозки, срывы сроков доставки — вот неполный перечень претензий к монополии со стороны грузовладельцев.
Повторимся, с учетом всех поставленных задач перед ОАО РЖД предложения железнодорожников оптимальны и невелики.
Внесение проекта финансового плана и инвестиционной программы ОАО РЖД на 2022–2024 годы — это возможность всем участникам взвесить свои пожелания и ожидания. Грузовладельцам — оценить свои силы и возможности, государству — силу своей поддержки, бизнесу — возможности по обеспечению инвестиционной программы материальными и человеческими ресурсами, а железнодорожникам — выработать баланс между строительством и технико-технологическими решениями для обеспечения роста объемов перевозок и ликвидации узких мест.
Есть полтора месяца, есть много площадок для диалога, есть желание перевезти больше грузов и заработать всем.