«Спрос оказался настолько высоким, что железнодорожная инфраструктура не справляется»

Вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» по коммерческой деятельности Сергей Мухин считает, что существующих мощностей сухопутных контейнерных переходов между Россией и Китаем без развития инфраструктуры хватит не более чем на два-три года.

Растущий год от года контейнерный экспорт из России в Китай в совокупности с возникшим в конце 2019 — начале 2020 годов дефицитом вместимости на морских судах и, как следствие, ростом ставок фрахта по Deep Sea заставили грузоотправителей кардинально пересмотреть свои логистические схемы, выбирая варианты, которые еще недавно казались невозможными. Одной из таких опций стало переключение на перевозки через сухопутные погранпереходы вместо привычных для производств европейской части России и Урала маршрутов через порты Северо-Запада и Юга. Кроме того, на этих же маршрутах контейнеры стали использоваться для перевозки угля и руды вместо традиционных полувагонов.

Одним из ключевых факторов роста этого сегмента рынка, особенно для предприятий Сибири и Дальнего Востока, являются стимулирующие меры со стороны Китая: логистические платформы провинций Поднебесной получают субсидии на ввоз импорта. Их размер может варьироваться от $50 до $700 за контейнер в зависимости от периода и провинции, но получение возможно только при перевозке обозначенного властями объема грузов.

Ключевыми точками, через которые проходят сухопутные маршруты российского экспорта в Китай, являются станции Забайкальск, Наушки, Гродеково в России и погранпереход Достык в Казахстане. По нашим оценкам, объем отправленных через сухопутные погранпереходы экспортных грузов в 2021 году вырастет на 15,4%, до 400 тыс. TEU. Среднегодовой темп роста с 2018 года превысит 40%, по перевозкам через станции Достык и Гродеково — 100%. Отрицательную динамику по итогам текущего года мы ожидаем только на маршруте через Наушки (минус 21%) — преимущественно из-за перераспределения субсидий в Китае, а также ковидных ограничений, которые создавали дополнительные сложности на всех переходах в течение года.

Безусловными лидерами экспорта являются производители пиломатериалов и бумаги с долей 82% от общего объема. Взрывной рост в этом году показал новичок в контейнерных перевозках 2020 года — каменный уголь, в 2021 году в опен-топах (контейнерах без крыши) перевезено более чем в десять раз больше, чем в прошлом. Однако в августе перевозки угля были приостановлены: отправление из Китая в Россию порожних контейнеров для угля в условиях резкого роста грузопотока создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру Китайских железных дорог, препятствуя отправлению импортных (в Россию) и транзитных (в Европу) поездов с товарами народного потребления. Основная причина та же — нарушение традиционных логистических схем, дефицит вместимости и резкий рост ставок.

Несмотря на положительную, даже взрывную динамику контейнерного экспорта через сухопутные погранпереходы в течение последних нескольких лет, в 2021 году мы столкнулись с факторами, которые могут препятствовать развитию этого вида перевозок, дальнейшей контейнеризации и оптимизации логистики.

Спрос оказался настолько высоким, что железнодорожная инфраструктура не справляется с ним, и с начала 2021 года часть объемов, заявленных к перевозке, остается не подтвержденной со стороны РЖД. Госмонополия, применяя принцип недискриминационного доступа к инфраструктуре, при распределении объемов между грузоотправителями согласовывает заявки пропорционально их количеству. А некоторые недобросовестные отправители подают заявки от имени сразу нескольких компаний, тем самым повышая свои шансы на согласование, хотя зачастую не имеют даже готового к отправлению груза. Из-за этого заявленные к перевозке объемы могут в восемь-десять раз превышать провозные мощности железных дорог и погранпереходов, тогда как фактические перевозки, наоборот, могут быть существенно меньше согласованных.

В наших сервисах из-за отсутствия подтверждений на отправку по форме ГУ-12 каждый месяц остаются неотправленными порядка 20–30 контейнерных поездов, в наиболее сложные июль и август это количество доходило до 35–40. Проблемы с логистикой и ее непрогнозируемость приводят к тому, что экспортеры, особенно крупные производители, срывают контракты, не имея возможности спланировать продажи и отправки продукции, поскольку не знают, будет ли согласована железнодорожная перевозка в нужное время и в нужном объеме. Груз накапливается на складах, блокируя производство новых партий из-за отсутствия места для хранения.

Операторы подвижного состава, в свою очередь, не могут эффективно распределять контейнеры и платформы под погрузку, так как не понимают, куда подсылать оборудование в следующем периоде. Мы вынуждены действовать по ситуации, что, в свою очередь, негативно сказывается на обороте парка, приводя к еще большему его дефициту.

Для разрешения сложившейся ситуации и обеспечения вывоза экспорта мы предлагаем сформировать четкий порядок распределения квот:

Эти меры помогут оперативно восстановить равномерную загрузку погранпереходов и сбалансировать объемы экспорта, развитие которого является одним из приоритетных направлений экономической политики России. В среднесрочной перспективе необходимо также расширение физической инфраструктуры, поскольку, по нашим оценкам, если потребность в экспортных перевозках через сухопутные погранпереходы и дальше будет расти на 12–15% в год, текущих мощностей хватит лишь на два-три года.

Сегодня интерес к этому маршруту начинают проявлять уже и отправители из Белоруссии и стран Европы, которые убедились в возможности российских операторов и РЖД гибко реагировать на изменения спроса и потребностей клиентов. В свою очередь, увеличение объемов экспорта и перевозок через сухопутные погранпереходы на Восток способствует повышению оборачиваемости парка и балансирует потоки Восток—Запад—Восток. Это особенно актуально на фоне существующих заторов в ключевых локациях, которые создают напряжение в глобальных цепочках поставок.