Мировая логистическая отрасль так и не избавилась от хронических коллапсов в крупнейших транспортных узлах, то и дело возникающих из-за пандемии, а неожиданно высокий спрос на международные грузоперевозки взвинтил цены на услуги судоходных компаний более чем в семь раз. Несмотря на то что с сентября рост контейнерного оборота крупнейших морских портов мира начал замедляться, сухопутный маршрут из Азии в Европу через Россию останется интересен клиентам в ближайшие несколько лет.
Фото: Getty Images
Фото: Getty Images
Заторы замедляют спрос
По данным анализа контейнерного рынка исследовательского агентства Infranews, ссылающегося на данные Container Trade Statistics, глобальный рынок контейнерных перевозок за восемь месяцев 2021 года достиг 119,3 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 10,7% больше, чем год назад, и на 5,8% больше, чем за первые три квартала допандемийного 2019-го. Однако статистика объемов перевозок показывает, что уже с третьего квартала темпы прироста рынка стали снижаться, и в сентябре эта тенденция усилилась. В июле—августе контейнерные перевозки приросли к докризисному 2019 году всего на 3%, хотя за первое полугодие прирост был более существенным — 7%.
Сентябрьская статистика контейнерооборота крупнейших морских портов мира лишь подтверждает, что рост объемов перевозок пошел на спад. В течение первых девяти месяцев 2021 года китайский порт Шанхай перевалил 35 млн TEU, что на 10% больше, чем в 2020-м, и на 6% больше, чем в 2019-м. Однако в третьем квартале лидер мирового стивидорного рынка вырос всего на 2% к прошлогоднему уровню, тогда как в течение первых двух рост составлял около 14%. Порт Сингапур за тот же период вырос на 3,4%, до 28,2 млн TEU, но уже в третьем квартале темп роста замедлился до нуля, а в сентябре был отрицательным.
Крупнейший европейский порт Роттердам, обрабатывающий около трети всего североевропейского морского контейнерооборота, за девять месяцев перевалил 11,5 млн TEU, и если в первом полугодии рост составлял 9%, то в третьем квартале он замедлился до 6% к уровням 2020 года. А крупнейший североамериканский портовый комплекс, состоящий из портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич, обеспечивший в 2021 году львиную долю прироста мирового рынка за счет импорта контейнеров в США, перевалил за девять месяцев с начала года на 25% больше, чем годом ранее,— 15 млн TEU. Но в третьем квартале контейнерооборот обоих американских портов вырос всего на 2,3% к уровню прошлого года, а в сентябре их объемы и вовсе сократились на 1,6%.
Карантинные ограничения, вызвавшие, с одной стороны, небывалый рост трансграничной торговли товарами, с другой — продолжают лавинообразно нарушать работу самых напряженных узлов глобальной транспортной системы. В результате все цепочки поставок оказались разбалансированы, что обусловило критические заторы в крупнейших портах Китая, США и Европы, которые волной распространились по всему рынку, отмечают аналитики Infranews. Нынешнее замедление роста контейнерооборота — прямое следствие заторов глобальной транспортной системы, а не снижение спроса на товары, констатируют аналитики агентства.
Судоходство подсчитывает прибыль
В результате ажиотажный спрос на грузоперевозки из Азии в Европу и Северную Америку (прежде всего на товары для дома, домашнего досуга и оборудование для удаленной работы) наложился на резкое снижение эффективности работы инфраструктуры, что вызвало острый дефицит контейнеровозов и резкий рост фрахтовых ставок. Аналитики Infranews отмечают, что прибыльность линейных перевозок в этом году самая высокая за всю историю индустрии: за год стоимость доставки контейнера выросла в среднем в семь раз, а совокупная прибыль 11 контейнерных линий, публикующих финансовую отчетность, за второй квартал составила $18,44 млрд, что примерно в десять раз выше, чем за аналогичный период 2020 года.
Заторы в портах автоматически приводят к снижению эффективности использования судов и сокращают фактическую вместимость флота, который требуется для перевозки всех предъявляемых к отправке грузов. Чтобы обеспечить имеющийся спрос, перевозчики начали резко увеличивать количество судов на основных маршрутах, что только усугубляет напряженность на портовых терминалах. По информации Infranews, ссылающегося на данные Шанхайской судоходной биржи, на самом грузонапряженном транстихоокеанском направлении (между Азией и Америкой) за период с июля 2020 года по июль 2021-го линейные операторы добавили 23 новых сервиса, увеличив номинальную вместимость флота на 33%.
При этом, по оценкам международных аналитиков, заторы в портах в среднем «съедают» около 13% грузовой мощности, на маршрутах Азия—Европа этот показатель составляет 18%, хотя в нормальных условиях до пандемии он не превышал 2%, отмечают аналитики Infranews. Существенно вырос и средний размер контейнеровозов, задействованных в перевозках, что также является серьезным стрессовым фактором для береговой контейнерной инфраструктуры. Этот технологический дефицит мощностей и «сумасшедшие прибыли контейнерных операторов» стали мощными стимулами для роста заказов на строительство нового флота. По оценкам Shipping Strategy, за первые девять месяцев года на мировых верфях были размещены заказы на 290 новых контейнеровозов совокупной вместимостью 2,7 млн TEU.
Беспрецедентные ставки и дефицит судов изменили экономику бизнеса и позволили выйти на рынок небольшим нишевым судоходным компаниям, не входящим в глобальные альянсы, таким как китайская CUI и тайваньская WanHai, отмечает директор Infranews Алексей Безбородов. «Крупные альянсы еще в годы низких ставок сделали ставку на крупнейшие суда и экономию на масштабе. Но в условиях текущего кризиса, который порожден заторами в узких местах, эти супергиганты как раз страдают больше всех,— отмечает он.— А небольшие суда нишевых операторов или зафрахтованные экспедиторами обрабатываются быстрее, не создают такую нагрузку на смежную инфраструктуру и могут более гибко менять порты захода».
Россия в бенефициарах кризиса
На важнейшем для России направлении торговли между Европой и Азией «одним из крупнейших бенефициаров коронакризиса стала железная дорога», которая превратилась в один из самых динамично развивающихся сегментов мирового контейнерного рынка, отмечают аналитики Infranews. «Этот коридор привлекает все больше клиентов, операторов и инвестиций. Сеть развивается, чтобы охватить новые рынки, а также в поисках новых возможностей удовлетворять стремительно растущий спрос»,— говорится в аналитическом отчете агентства за девять месяцев 2021 года. По прогнозам Infranews, объем российского контейнерного транзита имеет все шансы по итогам года достичь 1 млн TEU, а общий объем железнодорожных контейнерных перевозок по системе ОАО РЖД — превысить 6 млн TEU. Алексей Безбородов не исключает, что и по итогам 2022 года можно ждать продолжения роста контейнерного транзита по железной дороге на уровне 50% к объемам 2021 года.
По итогам девяти месяцев 2021-го перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2% к уровню прошлого года, до 4,8 млн TEU. Прирост к объемам того же периода докризисного 2019 года — 31%. Груженый транзит вырос на 40%, до 733 тыс. TEU, импорт — на 25%, до 670 тыс. TEU, экспорт — почти на 9%, до 1,1 млн TEU, внутренние перевозки грузов в контейнерах по железной дороге — на 11,3%, до 888 тыс. TEU. Перевозки порожних контейнеров в целом увеличились на 2,7%, до 1,4 млн TEU, наибольший прирост контейнерного порожняка в первые девять месяцев года наблюдался в транзите (рост на 48,7%, до 55 тыс. TEU).
В Infranews отмечают, что российская логистика выигрывает от коронакризиса не только в транзите. «Резкий рост цен на энергоносители и другие ресурсы означает рост российского экспорта, что стимулирует инвестиции в развитие логистических технологий и инфраструктуры»,— отмечает Алексей Безбородов. В то же время такая взрывная динамика контейнерных перевозок усиливает напряженность на тонких участках инфраструктуры, особенно на стыках разных транспортных систем. Нынешняя глобальная проблема затоваривания портовых складов не могла не затронуть и Россию: на дальневосточных контейнерных терминалах уже несколько месяцев скапливается чрезмерное количество груженого импорта, из-за которого теперь даже экспортеры не могут отправить свой груз зарубежным покупателям.
Стоимость доставки контейнера на океанских маршрутах Азия—Европа в начале четвертого квартала, по данным Infranews, приблизилась к $20 тыс., если включать в эту цену фрахтовую ставку на уровне $13–14 тыс. за контейнер и широко практикуемую судовладельцами надбавку за гарантию места на судне в размере от $1,5 тыс. до $4 тыс. В то же время стоимость железнодорожной доставки хоть и растет вслед за рыночной конъюнктурой, но уже много месяцев остается ниже, чем морской фрахт: если в начале года стоимость железнодорожной перевозки из Азии в Европу колебалась в районе $6–10 тыс. за FEU (эквивалент 40-футового контейнера) в зависимости от пункта назначения и маршрута, то в июне стоимость доставки из Китая до Гамбурга доходила до $17 тыс. за FEU.
Инфраструктура ожидает инвестиций
В условиях, когда любые логистические решения, кроме забитого контейнерами Суэцкого канала, становятся крайне востребованными массовым грузоотправителем, маршрут транзитной перевозки грузов из Азии в Европу через дальневосточные порты России и сухопутные погранпереходы с Китаем стал одним из самых востребованных грузоотправителями. Явный дефицит мощностей как морских, так и сухопутных контейнерных терминалов стимулирует рост инвестиций в эту сферу, о чем говорят заявления крупнейших перевозчиков и инфраструктурных операторов.
Так, например, терминал Восточной стивидорной компании в Приморье, входящий в холдинг Global Ports, прекратил перевалку угля, сосредоточившись исключительно на перевалке контейнерных грузов. Восточный порт под управлением УГМК, также специализировавшийся ранее на перевалке угля, начал работать с контейнерами, а Находкинский морской торговый порт, где преимущественным грузом всегда была металлургическая продукция ЕВРАЗа, в октябре сообщил, что ввиду высокого спроса и затоваривания специализированных терминалов приступил к переработке контейнеров. А угольный морской порт Ванино, находящийся на восточной оконечности БАМа, с сентября возобновил прием контейнеровозов из Китая и планирует принимать до четырех судов в месяц, рассчитывая выйти на годовой объем перевалки от 80 тыс. до 150 тыс. TEU.
Порт Владивосток в 2021 году был объявлен новым грузовым хабом на Северном морском пути (СМП), который призван обеспечить грузопоток в объеме 5 млн TEU между производителями товаров в Азии и заказчиками в России и Европе (ранее таким перевалочным пунктом для контейнеров на арктические суда рассчитывал стать порт на Камчатке). В сентябре в рамках Восточного экономического форума соглашение об этом подписали транспортная группа Fesco и «Русатом Карго», дочерняя компания госкорпорации «Росатом». В сопровождении ледоколов «Росатома» по СМП предполагается транспортировать грузы из Китая, Кореи и Японии до Мурманска, а затем далее в западную часть России и страны Европы. Одним из партнеров Fesco по строительству причальной инфраструктуры может стать международный транспортный оператор DP World, соглашение о стратегическом партнерстве во Владивостокском морском порту с арабской компанией было подписано в начале сентября 2021 года.
В развитии нуждается и инфраструктура сухопутных погранпереходов, в том числе тех, которые находятся на стыке российской и европейской железнодорожной колеи. Так, например, Объединенная транспортно-логистическая компания (один из ключевых операторов маршрута Китай—Казахстан—Россия—Белоруссия—Европа) 1 октября сообщила об открытии нового транспортно-логистического центра на станции Черняховск в Калининградской области вблизи погранперехода на границе с Польшей годовой перерабатывающей способностью 450 тыс. TEU. Именно на польском участке железнодорожного транзита Азия—Европа существует одно из главных узких мест, связанное с недостаточным техническим развитием инфраструктуры, но уже в этом году должна завершиться масштабная реконструкция путей в районе Тересполя на границе с Белоруссией, в 2022-м — модернизация контейнерного узла на польской станции Малашевичи, а в 2023 году будет построен новый терминал на станции Здуньска-Воля-Каршнице в Лодзинском воеводстве Польши.