Автомобильный сегмент остается драйвером рынка лизинга в 2021 году, несмотря на сложную ситуацию в самом автопроме. Росту автолизинга способствует желание покупателей зафиксировать стоимость предложения в условиях постоянного роста цен на машины. Кроме того, продолжают расти заказы со стороны такси и каршеринга, а риски лизинговых компаний снижаются из-за роста цен на рынке подержанных автомобилей в России.
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ
Вслед за общим падением продаж автомобилей в России, который наблюдается уже четвертый месяц подряд, объемы автолизинга тоже пошли вниз, но гораздо меньшими темпами. По оценкам «Автостата», в августе 2021 года в России было куплено в лизинг 21,5 тыс. единиц автотранспорта, что на 7% меньше, чем за тот же месяц прошлого года. Месяцем ранее падение составляло 1%. Причем самый крупный сегмент — легковые автомобили, на который в августе пришлось 56% новых сделок,— упал на 14%, до 12,1 тыс. штук. Легкого коммерческого транспорта в лизинг продано на 45% меньше, чем в августе прошлого года,— всего 1,8 тыс. штук.
Автопродажи в августе упали на 17%, а в сентябре — уже на 23%, и с некоторым временным лагом мы увидим аналогичную картину и в объемах лизинга, говорит генеральный директор «Балтийского лизинга» Дмитрий Корчагов. Ситуация с автолизингом, как и с автопродажами в целом, обусловлена дефицитом машин на фоне проблем с поставками комплектующих, в том числе полупроводников. Нехватка предложения на рынке наблюдалась со второй половины 2020 года, но ситуация время от времени выравнивалась по разным маркам и моделям примерно до лета 2021 года.
Однако ко второй половине года она существенно ухудшилась. Главным образом дефицит сказался на сроках поставок: даже у популярного отечественного бренда Lada сегодня он составляет в среднем два-три месяца, а по некоторым маркам может доходить до одного года, говорит гендиректор компании «Газпромбанк Автолизинг» (входит в ГК «Газпромбанк Лизинг») Лилия Маркова.
Ввиду дефицита автомобилей авторитейл существенно ограничивает возможности приобретения, навязывая дорогостоящее дополнительное оборудование, завышая стоимость самого автомобиля и обременяя лизинговую сделку обязательным комиссионным вознаграждением, говорит директор филиальной сети компании «Интерлизинг» Анна Голикова. «Все эти неприятные "бонусы" впоследствии ложатся на плечи лизингополучателя, удорожая лизинговый договор,— отмечает она.— Таким образом, в последнее время свободно приобрести автомобиль в лизинг и воспользоваться корпоративной скидкой дистрибутора становится почти невозможно».
На фоне дефицита непропорционально растут аппетиты дилеров, добавляет Дмитрий Корчагов, в первую очередь к уровню агентского вознаграждения. «В отдельных случаях мы видим запросы, превышающие уровень маржи лизинговой компании. В результате лизингодатели все больше конкурируют за счет собственной доходности — и это на фоне роста ставок кредитования»,— отмечает он. Кроме того, ввиду ожесточающейся конкуренции лизинговые компании вынуждены «облегчать» структуру сделок, снижать авансы, то есть потенциально повышать уровень принимаемого риска, заключает господин Корчагов.
Цены — двигатель торговли
При этом клиенты и участники рынка уже привыкли к новым правилам игры, полагает генеральный директор «Совкомбанк Лизинг» Николай Севастьянов. Более того, нехватка машин в условиях роста цен примерно на 1,5–3% в месяц стала драйвером покупок машин. «Опрошенные нами производители зачастую пока никак не комментируют объемы производства будущего года, а нормализацию спроса и предложения ожидают лишь к первому кварталу 2023 года,— рассказывает Лилия Маркова.— Но ситуация, как и на авторынке в целом, стимулирует часть потребителей к покупке». «Количество договоров лизинга продолжает расти, так как клиенты спешат зафиксировать текущие цены на технику»,— заключает она.
В условиях жесткой конкуренции игроков на рынке лизинг отчасти дает доступ к более широкому выбору. Долгосрочное сотрудничество с производителями и дилерами дает возможность лизинговой компании эффективнее подбирать транспортное средство в соответствии с запросами потенциального клиента, подчеркивает Николай Севастьянов. «Все больше распространяется практика покупки автомобилей в регионах, отличных от местонахождения лизингополучателя,— отмечает Анна Голикова.— При запросе ищем автомобили во всех точках продаж и у всех партнеров. Выигрывает сегодня тот, у кого развита филиальная сеть и налажены взаимоотношения с дилерскими сетями».
Генеральный директор ЛК «Европлан» Александр Михайлов при этом признает, что «становится все сложнее найти нужную клиентам автотехнику, в том числе на вторичном рынке»: «Сделки переносятся из-за отсутствия нужных автомобилей. Однако выдачи идут и в целом рынок активно работает, а если бы не дефицит, то рост был бы значительным».
Некоторые опрошенные “Ъ” лизингодатели называют драйвером роста рынка и сам факт удорожания предложений. Так, начальник управления развития бизнеса автолизинга ГК «ВТБ Лизинг» Вячеслав Михайлов отмечает, что спрос на лизинговые механизмы для обновления автопарков растет, «несмотря, а, может быть, в какой-то степени благодаря повышению цен на рынке». «Потребители стали активнее искать альтернативные способы приобретения транспорта и чаще выбирать лизинг. Для клиента — а это бизнес — первична величина бюджета, который у него есть на покупку, и, если этой суммы не хватает, он выбирает машины другого сегмента или бренда»,— поясняет он.
Вместе с ростом цен на новые автомобили растет и цена на вторичном рынке, подчеркивает Дмитрий Корчагов, что позволяет лизингодателям вести более рисковую политику в части условий лизинга в расчете на то, что в случае дефолта клиента актив будет продан с прибылью. Это положительно сказывается на базовых авансах в автолизинге: они снижаются, добавляет госпожа Голикова.
Рисковый каршеринг
В «Интерлизинге» ожидают рост рынка автолизинга в среднем на 40% в большей степени за счет восстановления продаж относительно прошлого года и возобновления активного пользования такси и каршерингом. Большая часть лизинговых продаж продолжает приходиться на эти два сегмента. Сегодня российский каршеринговый рынок — один из самых больших в Европе, в связи с чем его будущее в принципе прогнозируемо, и спрос на лизинг со стороны компаний каршерингового сервиса будет сохраняться и планомерно расти, полагает генеральный директор группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин. Этому будут способствовать региональный охват и экспансия, повышение экологических требований к транспорту, инвестиции автопроизводителей и прочие факторы, считает он. Поэтому ожидать банкротств, в том числе понимая финансовую схему бизнеса каршеринговых компаний, не стоит. «Конечно, если не возникнут серьезные внешние обстоятельства, готовые снизить или даже приостановить активность перемещения граждан»,— добавляет господин Калинкин, имея в виду новые ограничения властей из-за эпидемии коронавируса.
В то же время генеральный директор «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов полагает, что такси и каршеринги — это компании с уязвимой бизнес-моделью, которая очень чувствительна к экономическому контексту. «При первых же признаках ухудшения экономической ситуации рынок может получить резкое снижение спроса в сегменте и волну неплатежей. Поэтому, несмотря на ликвидность автомобилей, важно смотреть на финансовое состояние лизингополучателя, особенно в случае крупных сделок с корпоративными парками»,— предупреждает он. Практически весь поступающий денежный поток каршеринговые компании направляют на обслуживание долга и на закупку новых автомобилей, и при любом существенном ухудшении экономической ситуации риск неплатежей и последующих банкротств вполне реален, считает господин Мухамедов.
«Мы видим, что не все операторы каршеринга выдерживают конкуренцию, что ведет к риску банкротств и изъятию автомобилей. «Совкомбанк Лизинг» сотрудничает исключительно с надежными, проверенными временем партнерами, что позволяет минимизировать риск дефолта наших клиентов»,— говорит Николай Севастьянов. Такси и каршеринги всегда относились к категории клиентов с повышенным кредитным и имущественным риском, а сделки лизинговых компаний с ними никогда не были в числе самых выгодных, отмечает Александр Михайлов. «Однако после пандемии основные игроки этого рынка чувствуют себя неплохо, в том числе из-за поддержки их материнских компаний, и регулярно сообщают о своих успехах и новых сервисах. Ничто не указывает на такие сложности, как банкротство или прекращение обслуживания своих значительных долгов»,— заключает он.
Каршеринговые компании по-прежнему находятся в инвестиционной фазе развития, отмечает Дмитрий Корчагов, но они, как и все, испытывают трудности из-за ситуации на рынке, в первую очередь из-за роста цен на машины, поскольку этот фактор существенно влияет на экономику их бизнеса. В «Балтийском лизинге» видят все большее проникновение шеринговых инструментов владения транспортом, что определяет потенциальный рост спроса на их услуги и несколько нивелирует негативные последствия роста цен. Вместе с тем, учитывая убыточность основных игроков, Дмитрий Корчагов наблюдает ожесточенную борьбу за выживание в сегменте. «Скоро мы увидим окончательный передел рынка в пользу тех, кто выиграл эту затяжную гонку — определятся несколько главных, которые начнут формировать рынок, поднимать цены для вывода бизнеса из накопленного убытка»,— уверен он.
А рынок такси уже определенно стал более цивилизованным и прозрачным и, следовательно, менее рисковым для кредиторов и инвесторов, считает господин Корчагов. «Значимую роль в этом сыграли агрегаторы, которые сами неоднократно модернизировали свои форматы работы с парками. Сейчас мы видим достаточно перспективные модели взаимодействия, в рамках которых, как представляется, автомобили неэффективных таксомоторных компаний будут оперативно передаваться в более эффективные. Во всяком случае, такие взаимоотношения выстраиваются между лизинговыми компаниями и агрегаторами, что потенциально снижает риски сегмента»,— поясняет свою мысль глава «Балтийского лизинга».
Нездоровый возраст
Проникновение лизинга в автопродажи в целом по-прежнему низкое, констатирует господин Михайлов, и рынок продолжит рост. В связи с тем что некоторых моделей нет в наличии, «Европлан» принимает заказы уже на сентябрь 2022 года — на год вперед, рассказывает он, называя ситуацию на рынке «нездоровой».
Удовлетворили спрос лишь те клиенты, которым нужно было срочно закрывать текущие потребности, например ввиду участия в подрядах по новым проектам, считает Лилия Маркова. Часть клиентов самостоятельно откладывает покупку, что также формирует отложенный спрос для будущих периодов. «Есть и те, кто продолжает выжидать удобного момента: от снижения отпускных цен до снижения ключевой ставки ЦБ. За последний год доля клиентов, откладывающих приобретение транспорта, постепенно растет, что формирует тот самый задел на будущее»,— отмечает госпожа Маркова. Николай Севастьянов также называет драйвером собственного бизнеса рост региональной сети продаж и интеграцию с автокредитованием Совкомбанка, в том числе развитие лизинга для физических лиц.
Текущий спрос не будет удовлетворен в полной мере, а значит, будет сформирован потенциальный объем продаж будущих периодов, полагает Дмитрий Корчагов. «Мы увидим удлинение срока эксплуатации автомобилей, но российский корпоративный парк и так достаточно возрастной, и какая-то его часть в любом случае потребует обновления. Все эти факторы поддержат объемы продаж по мере улучшения доступности машин»,— заключает он.
Преклонный возраст российского автотранспорта — драйвер лизингового рынка, соглашается Максим Калинкин. «Средний возраст легковых автомобилей составляет порядка 14 лет, грузового — более 20 лет, автобусов — более 16 лет. У нас один из старейших автопарков в мире. Развитие "зеленой" повестки придаст дополнительный импульс скорейшему обновлению транспорта в России и его соответствию экологическим стандартам ("Евро-5" и выше) за счет лизинга»,— полагает топ-менеджер «Газпромбанк Лизинга».