|
Автомобильный мезальянс |
 |
| Фото: ЮРИЙ ШТУКИН |
| Сейчас уже мало кто помнит, что десять лет назад Владимир Каданников и Борис Березовский были единомышленниками |
Народная марка
"Эта AVVA начиналась у меня в кабинете в 92-м году,— вспоминает бывший заместитель генерального директора АвтоВАЗа по экономике Александр Ясинский.— Я тогда в НТЦ (научно-технический центр АвтоВАЗа) заместителем Константина Сахарова (вице-президент АвтоВАЗа по техническому развитию) работал. Ко мне пришли Березовский, Сахаров и еще кто-то, уже не помню. АвтоВАЗ тогда собирался продать 40% акций FIAT, и предполагалось, что затем мы совместно запустим новый автомобиль. Машина эта по документам проходила как модель А-93. Я предлагал запустить ее в Елабуге. Под этот проект хотели и другие автозаводы подтянуть — отсюда и слово 'альянс' в названии появилось".
Для АвтоВАЗа это был шанс "вернуться к корням". FIAT-124, поставленный на конвейер в Тольятти, ведь тоже должен был стать альтернативой не совсем народной "Волги", на которой возили средней руки советских чиновников. Но из-за цены народной машиной "Жигули" назвать можно было с трудом.
Адольф Гитлер, открывая Берлинский автосалон в 1934 году, сформулировал для Фердинанда Порше технические данные народного автомобиля, которые можно признать идеальными. Машина должна быть четырехместной, развивать скорость более 100 км/ч, расходовать менее 7 л на 100 км и стоить не более 1000 марок. Средняя зарплата в Германии в это время была порядка 100-120 марок, и любой немец мог скопить на такую машину за год-полтора. В Советском Союзе в 1968 году, когда запускали ВАЗ, средняя зарплата не превышала 150 руб. А новые "Жигули" стоили около 5 тыс. руб., и простому работяге накопить на машину за полтора года было просто нереально.
У генерального директора АвтоВАЗа Владимира Каданникова был шанс войти в историю, создав в Тольятти нового "Жука". Как вспоминает Александр Ясинский, "хотели сделать что-то типа горбатого 'Запорожца' — дешевый народный автомобиль, чтобы там нищие студенты могли покупать его, учителя".
Такую машину АвтоВАЗ в 1993 году еще мог потянуть — у завода не были на 88%, как сейчас, изношены основные фонды, да и общий спад производства тогда затронул автомобильную отрасль слабо: в 1993 году выпуск автомобилей сократился по сравнению с 1989 годом на 12-15%, в то время как общий промышленный спад составил более 37%. Да и конъюнктура авторынка была для дешевого проекта удачной. Российские автозаводы еще не начали терять рынок под напором иномарок. Однако этот шанс завод упустил.
Как рассказывает Александр Ясинский, в 1993 году переговоры АвтоВАЗа с FIAT окончательно провались, и народный автомобиль решили создать из подручных материалов. Модель А-93 была забыта, а в вазовском НТЦ был создан ВАЗ-2116, аналог готовящейся сейчас к производству "Калины". О строительстве в Елабуге больше никто не вспоминал, новый автозавод решили строить в Тольятти, к западу от главного конвейера АвтоВАЗа. Земля под строительство была взята у совхоза имени Степана Разина. В августе было разработано технико-экономическое обоснование проекта, в котором указывался срок окупаемости — девять лет при внутренней норме рентабельности 19,16%. Оставалось только найти деньги.
30 сентября 1993 года в Москве было зарегистрировано АООТ "Автомобильный всероссийский альянс" с уставным капиталом 10 млрд руб. Учредителями выступили АвтоВАЗ (25% акций), ЛогоВАЗ, швейцарская фирма Forus, Фонд федерального имущества (по 15% каждый), АО "Куйбышевнефть" и Объединенный банк (по 10%), администрация Самарской области и АвтоВАЗбанк получили 5%. Председателем совета директоров стал Владимир Каданников, генеральным директором — Борис Березовский.
Придумать символ компании Борис Березовский попросил своего знакомого, поэта Андрея Вознесенского. Как рассказал поэт на прошлой неделе "Деньгам", тонким красным фломастером он черкнул на маленьком зеркальце женской пудреницы буквы AV. Поднес его к большому зеркалу и увидел отражение — соответственно VA. "Это было визуально очень красиво,— рассказывал Андрей Вознесенский.— В сочетании букв была какая-то визуальная и даже виртуальная гармония и движение".
Первые деньги
 |
| Фото: СЕРГЕЙ МИХЕЕВ, "Ъ" |
| Действительно народным продуктом AVVA, выпущенным в широкую продажу, стали свидетельства о депонировании акций. До автомобиля дело так и не дошло |
На ней объявлено о создании в Тольятти завода по производству "соответствующего мировым стандартам народного автомобиля" в количестве 300 тыс. штук в год. Дата выхода завода на проектную мощность — 2005 год, общая сумма инвестиций должна составить $3,2 млрд. Их предполагалось собрать с населения. По ТВ закрутилось черное колесо с красными черточками AVVA и зазвучал призыв "Поехали!". А 14 декабря альянс выкинул на рынок 20 млн своего первого ноу-хау — свидетельств о депонировании акций (СДА).
Бумаги были цветные, с подписью Каданникова и портретами русских меценатов начала XX века. Законодательство требовало, чтобы АО выпускало исключительно именные акции, а СДА таковыми не являлись, и это давало немало преимуществ: эти бумаги можно было легко перепродать. Размещение СДА планировалось завершить к 1 июля 1994 года. Но все произошло гораздо быстрее. Ъ писал тогда: "Отстояв очередь и зайдя наконец в Манеж, люди сначала покупали акции — и только потом подходили к дежурным консультантам выяснить, что же, собственно, они купили. Выяснив, покупали еще". Тогда же AVVA стал акционером Федеральной финансовой корпорации (ФФК), в которой будущий глава президентской администрации Александр Волошин занимал пост вице-президента. Именно ФФК, получив статус агента РФФИ по проведению спецаукционов, проводила аукцион по приватизации "Сибнефти". А АОЗТ "ЭСТА Корп", директором которого был господин Волошин, стало одним из крупнейших игроков на рынке СДА. Широко известна история, как в 1994 году по поручительству альянса АОЗТ продало банку "Чара" СДА на сумму $5,5 млн. Банк вскоре рухнул.
Кстати, 24 декабря 1993 года Борис Ельцин своим указом "О мерах государственной поддержки акционерного общества 'Автомобильный всероссийский альянс'" освободил альянс и компании с его участием от налога на прибыль, акцизных сборов и таможенных платежей на период строительства завода и первые три года после его ввода в строй. После чего казалось, что ничего уже не помешает создать в Тольятти если уж не Beetle, то хотя бы новый "Запорожец". Да и планы AVVA росли как на дрожжах — в 1994 году говорилось, что General Motors готов выкупить 30% альянса и создать с AVVA совместное предприятие для выпуска Opel Astra.
Последние машины
Но до настоящих машин руки у альянса так и не дошли: компания тратила деньги в основном на скупку акций АвтоВАЗа, быстро став крупнейшим его владельцем. Вначале на чековом аукционе были выкуплены 6,5% акций АвтоВАЗа. А в феврале 1994 года, за три дня до окончания приема заявок на инвестконкурс, бывший тогда председателем Госкомимущества Анатолий Чубайс изменил план приватизации и передал AVVA 7% акций из числа выставленных на конкурс. В августе альянс выкупил и дошедшие до конкурса 15,5% акций, обязавшись инвестировать в АвтоВАЗ до конца 1995 года $111 млн.
Получив контроль над АвтоВАЗом, альянс практически свернул деятельность — его реклама исчезла с экранов, розыгрыш машин среди владельцев СДА прекратился. Правда, в мае 1996 года выяснилось, что машины AVVA собирает. Но не в Тольятти, а в финском городе Усикаукунки, на маленькой судоверфи, принадлежащей финской компании Valmet. Здесь в рамках зачета по внешнему долгу СССР перед Финляндией AVVA начала сборку тюнинговых ВАЗ-2109 (так называемых "Евросамар") по 60 штук в день.
Бывший тогда заместителем директора AVVA Василий Титов говорил корреспонденту Ъ, что еще в апреле 1995 года альянсу стало ясно, что собранных в России денег на народный автомобиль не хватает. А тут и подвернулась финская компания, у которой пустовала верфь, и предложила АвтоВАЗу делать "девятки" в Финляндии. В 1998 году проект закрыли.
А в ноябре того же года, поместив официальное уведомление в газете "Труд-7", альянс начал обмен своих СДА. Бумаги предлагалось поменять либо на акции АвтоВАЗа, либо на акции самого альянса, либо продать по 10 руб. за штуку. Обмен продолжался до конца 2001 года. Как рассказал "Деньгам" директор по управлению акционерным капиталом альянса Сергей Терентьев, СДА поменяли около 60 тыс. человек. При этом в обороте осталось 2,7 млн "эсдэашек" — об этом свидетельствует годовой отчет компании за 2002 год.
Сейчас в альянсе работает около 50 человек, которые оказывают консультационные и юридические услуги Волжскому автозаводу. Выручка AVVA за 2002 год составила всего 74,9 млн руб., а его крупнейшим акционером является сам АвтоВАЗ — ему принадлежит 85% акций. Собрания акционеров альянса по традиции проходят на следующий день после собрания акционеров АвтоВАЗа на 24-м этаже заводоуправления ВАЗа.
Примечательно, что практически в день десятилетия AVVA из Кремля ушел и Александр Волошин. Судьба же собранных альянсом у населения $50 млн уже никого не волнует. Не вспоминают на АвтоВАЗе и о народном автомобиле. Российские автопредприятия теперь нацелены на другую нишу — рынку нужны легковые машины от $7 тыс. Даже "Калину" за меньшую стоимость продавать завод уже не намерен.
ВЛАД ТРИФОНОВ