Шаги Коммодора

В детстве Корнелиус Вандербильт не мечтал стать бизнесменом и главой корпорации, таких понятий тогда еще не существовало. Он не думал, что будет владеть пароходами и железными дорогами, так как никогда о них не слышал. В XIX веке для одних он был воплощением американской мечты, для других — бездушной машиной, для которой кроме денег ничего не существовало. Так или иначе, в историю капитализма США Вандербильт вошел как один из главных его творцов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Вот такие пироги

Во многих биографиях Вандербильта можно прочесть историю, доказывающую, что он с ранних лет обладал выдающимися деловыми способностями. Однажды он попросил мать одолжить ему $100, чтобы купить небольшой корабль и возить на нем людей, как это делал его отец-паромщик. Мать согласилась, но при условии, что сын очистит от камней, вспашет и засеет принадлежащий семье каменистый земельный участок, притом успеет это сделать до своего 16-го дня рождения, то есть за месяц. Предприимчивый подросток собрал друзей и пообещал, что будет все лето катать их на собственном корабле, если они помогут ему выполнить задание.

Это выдумка. Все было не так.

Статен-Айленд в наши дни — один из районов Нью-Йорка, а в конце XVIII века он был просто островом. Пролив Те-Нарроус отделяет остров Статен от Лонг-Айленда. Географическое расположение острова способствовало торговле с Нью-Йорком — фермеры сбывали свою продукцию горожанам. Пролив пересекали на двухмачтовых торговых судах, называвшихся так же, как и лодки американских индейцев, пирогами (periauger).

27 мая 1794 года у Корнелиуса Вандербильта и его супруги Феб родился четвертый ребенок, названный в честь отца. Корнелиус Вандербильт-старший владел пирогой и зарабатывал на жизнь, перевозя на ней людей и товары через пролив. Феб была не менее предприимчивой, чем муж. Среди товаров на лодке мужа были выращенные ею на огороде овощи и сшитая ею одежда.

Корнель (так дома звали Корнелиуса-младшего) с ранних лет помогал родителям по хозяйству. В школу он ходил недолго — всего несколько месяцев. За это время успел люто возненавидеть учебу, причем сохранил это чувство на всю жизнь. Письма, написанные им во взрослом возрасте, поражают фантастическим количеством ошибок. Когда Корнелю было 11 лет, умер его старший брат Джейкоб. Мальчик стал старшим сыном — главным помощником отца. Начал осваивать управление отцовской пирогой.

В 15 лет Корнель почувствовал себя таким самостоятельным, что попытался уйти из дома, записавшись моряком на корабль, который должен был доставить груз шелка в наполеоновскую Францию, находившуюся под английской морской блокадой. Всем членам команды обещали долю прибыли. Родителям удалось уговорить Корнелиуса остаться дома. К счастью для него, так как корабль был перехвачен и арестован англичанами в проливе Ла-Манш.

Тем не менее юноша продолжал добиваться самостоятельности. Он действительно захотел обзавестись собственной пирогой. И он ее получил. Правда, не так красиво, как в легенде. На самом деле корабль принадлежал отцу, а сын лишь управлял им и имел право забирать себе половину денег, заработанных после захода солнца.

Сам себе паромщик

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

За поездку между островом Статен и Лонг-Айлендом туда и обратно пассажир платил 25 центов (около пяти современных долларов). В лодку помещалось 20 человек. Конкуренты тоже брали по 25 центов. За пассажиров перевозчики иногда буквально дрались. На кулаках. Корнелиус был высоким, крепким, но выигрывал не всегда.

От других паромщиков Корнелиус отличался тем, что установил расписание — отплывал от обеих пристаней в заранее назначенное время независимо от числа пассажиров. Все остальные ждали, пока наполнится лодка.

Еще одно правило, которое установил себе Вандербильт еще в юности,— каждый день обязательно тратить меньше, чем заработал. А зарабатывать он старался все больше. Он стал скупать доли в чужих операциях по перевозке товаров и людей через пролив. Половину этих денег не нужно было отдавать родителям.

В 1813 году 19-летний Корнелиус обзавелся первым собственным кораблем, женился на своей кузине Элинор (дочери старшей сестры отца) и переехал вместе с ней в Нью-Йорк.

Рамки пролива Те-Нарроус становились для Вандербильта тесны. Он купил долю в перевозках на принадлежавшей мужу его сестры Шарлотты шхуне «Шарлотта», что курсировала между Нью-Йорком и южными штатами. Туда везли импортные товары, оттуда — рыбу и другие продукты. Вскоре Корнелиус выкупил корабль у свояка.

Несколько новых кораблей Вандербильт приобрел на паях с отцом. Каждый корабль стоил около $750 (около 10 тыс. современных долларов) и мог взять на борт 22–32 тонны груза. Очень прибыльной оказалась покупка устриц в штате Виргиния для перепродажи в Нью-Йорке.

Почти вся торговля внутри Америки в то время велась по воде. Хороших дорог тогда еще не было. Лошади не могли конкурировать с кораблями. Цена перевозки тонны груза по суше на 50 км равнялась цене доставки груза через океан из Нью-Йорка в Ливерпуль.

В декабре 1817 года состояние 23-летнего Корнелиуса Вандербильта составляло около $15 тыс. (примерно 275 тыс. современных долларов). В тот год богатый плантатор из штата Джорджия Томас Гиббонс предложил Вандербильту место капитана на кораблике, который из-за малых размеров прозвали «Мышкой». Но «Мышка» отличалась от всех кораблей, которыми владел Вандербильт. Ею двигала сила пара.

Корнелиус согласился.

От наемника до капитана флотилии

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Как-то у Томаса Гиббонса возник конфликт с Аароном Огденом, губернатором штата Нью-Джерси и по совместительству владельцем парохода, курсирующего между Элизабеттауном (Нью-Джерси) и Нью-Йорком. Гиббонс решил выдавить Огдена из бизнеса, открыв собственный пароходный маршрут. Проблема была в том, что в штате Нью-Йорк действовала монополия на водные перевозки и обладатели лицензий (Огден был одним из двух таких счастливцев) могли арестовывать корабли из других штатов за нарушение монополии.

Гиббонс повел борьбу по двум направлениям — обратился в суд, а Вандербильту поручил победить врага в конкурентной борьбе. 26 июня 1818 года Вандербильт подписал первый и последний в своей жизни контракт в качестве наемного работника. По контракту он в придачу к «Мышке» получал под свое управление новый корабль Bellona, который должен был плавать из Элизабеттауна в Нью-Йорк. За работу Вандербильт получал $60 в месяц (около $1,1 тыс. современными деньгами) и доходы от бара на корабле Bellona (примерно от $60 до $110 в месяц).

Чтобы добиться правды, Гиббонс дошел до Верховного суда, который в 1824 году отменил монополию. До этого Вандербильта арестовывали, ему приходилось какое-то время жить на корабле, не спускаясь на берег, позднее — поменять место жительства, чтобы не выполнять очередные судебные решения. Он продолжал водить пароход по запретному маршруту, переманивая клиентов низкими ценами. Сначала билеты стоили вдвое дешевле, чем у Огдена. Когда тот тоже снизил цену, Вандербильт стал возить пассажиров бесплатно. В итоге Огден обанкротился.

Зарабатывая у Гиббонса, Вандербильт одновременно развивал свой собственный бизнес. Он выкупил «Мышку» с целью перепродажи, заказал постройку собственного парохода Caroline для рейсов из Нью-Йорка в Филадельфию по демпинговой цене.

Тем временем на маршруте Нью-Йорк—Нью-Брунсвик появился Legislator — первый в истории пароход класса люкс с роскошной внутренней отделкой. Вандербильт предложил Гиббонсу скупить большую часть акций компании, владевшей кораблем, но тот не согласился. Вместо этого была объявлена новая ценовая война. Цена билета постепенно упала до нуля, да к тому же желающим пассажирам давали бесплатный обед. Небольшая плата взималась только за перевозку коней. Навоз рачительный Вандербильт продавал фермерам.

К ценовой конкуренции Вандербильт добавил соревнование на скорость. Попытка конкурента обогнать пароход Вандербильта закончилась трагически — взрывом парового котла на Legislator и гибелью людей.

В 1826 году умер Гиббонс. С его сыном у Вандербильта отношения не сложились. Наш герой стал работать самостоятельно, покупая новые пароходы и открывая новые маршруты.

Доходы его росли. В 1830 году воришка вытащил у Вандербильта кошелек, в котором было $200 наличными (около $5,3 тыс. на современные деньги) и акции на несколько тысяч долларов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Зарабатывая на пароходах, Вандербильт обратил внимание на новую технологию применения силы пара на суше — железную дорогу. 8 ноября 1833 года решил новое чудо техники испытать лично. Поезд, в котором он ехал, потерпел катастрофу. Часть пассажиров погибли. Сломанные ребра пронзили Вандербильту легкие.

Выздоровев, он развязал новую ценовую войну на водной линии Нью-Йорк—Олбани, вынудив конкурентов заплатить громадные отступные за то, чтобы он ушел с этого маршрута,— $100 тыс. сразу и затем $5 тыс. ежегодно. Вскоре он заказал постройку самого быстрого парохода — для перевозки хлопка, который тогда становился главным товаром американской экономики.

Пароход Lexington обошелся Вандербильту в $75 тыс. (чуть больше $2 млн на современные деньги). Расписание было построено так, чтобы пассажир, отплывший в шесть утра из Нью-Йорка, мог успеть сесть на поезд в Провиденсе и попасть в Бостон вечером того же дня.

В 1837 году Вандербильт серьезно заболел — сказались последствия железнодорожной аварии. Врачи советовали уладить свои дела. Со смертного одра его подняла финансовая паника. Он погасил ее, раздав крупные кредиты под залог дорогой недвижимости. И продолжил развивать бизнес перевозок, добавляя к своей империи новые пароходы, новые маршруты. Один из кораблей получил имя C. Vanderbilt.

Когда он стал владельцем целой эскадры судов, газетчики дали ему прозвище Коммодор, где обыгрывалось commodity («товар») и сommander («командир» или «командор» — с намеком на капитана пиратской шхуны).

В 1838 году Вандербильт продал конкурентам Lexington, не устроив ценовую войну, а просто пригрозив ею,— за $70 тыс. Несмотря на аварию, он занялся железнодорожным бизнесом. Он продал железнодорожной компании Long Island Railroad три корабля в обмен на ее акции и облигации на общую сумму $245 тыс. и вошел в совет ее директоров, отвечая за водные маршруты, стыкующиеся с железнодорожной линией. Подобный обмен был произведен и с другой железной дорогой — Hartford & New Heaven. Там он сначала стал членом совета директоров, а потом и директором. Главой правления компании он стал и на Stonington Railroad.

Продолжая ценовые войны на воде, Вандербильт за счет комбинации водных и железнодорожных маршрутов повышал прибыль железных дорог.

Канал, который не вырыли

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В 50 лет Вандербильт был в прекрасной физической форме. Однажды его оскорбил на улице пьяный Янки Салливан, бывший каторжник, чемпион Нью-Йорка по кулачному бою. Вандербильт избил хама до потери сознания.

В бизнесе он сражался не менее яростно. Когда в Калифорнии в 1848 году нашли золото и началась золотая лихорадка, Вандербильт воспользовался новой возможностью для заработка — доставкой людей и грузов на тихоокеанское побережье.

В то время попасть из Нью-Йорка в Калифорнию можно было только одним способом — плыть по Атлантическому океану на юг до Центральной Америки, пересечь континент в наиболее узком месте, после чего уже по Тихому океану плыть на север до места назначения.

У властей США были договоренности о праве американских граждан свободно пересекать Панаму. У Вандербильта родилась другая идея для транзита — не через Панаму, а Никарагуа. Там можно было прорыть канал от океана до океана, при этом часть пути приходилась бы на реки и озера.

Компания American Atlantic & Pacific Ship Canal сумела получить эксклюзивный контракт на строительство канала. Его подписал человек, взятый Вандербильтом в деловые партнеры,— бывший конгрессмен Джозеф Уайт.

Инженеры изучали трассу будущего канала на месте. Для плавания по нему уже строился новый гигантский пароход — Prometheus. Для исполнения плана не хватало пустяка — денег. Постройка канала была оценена в $13 043 249,47 (около $414 млн на современные деньги). Для предприятия такого масштаба требовались дополнительные инвесторы.

Вандербильт и Уайт отправились в Лондон, где обратились к ведущим банкирам — Ротшильду, Берингсу, Пелли. И от всех получили отказ. Английские банкиры считали эту идею аферой, имя Вандербильта им ничего не говорило.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Пока канал не появился, был организован составной маршрут — частью по суше, частью по воде. Путь через Никарагуа занимал 25 дней вместо 32 дней при путешествии через Панаму. С каждого билета по $35 Вандербильт получал $7. Он трижды лично побывал в Никарагуа. Во время третьей поездки сам вел новый корабль Central America сначала по океану, потом по реке Сан-Хуан и озеру Никарагуа.

В 1852 году потерпел аварию пароход North America, плававший на тихоокеанской стороне. Застраховано судно не было — Вандербильт никогда не покупал страховки.

Зная о катастрофе, Вандербильт отправил из Нью-Йорка корабль с пассажирами, которые в итоге оказались брошенными в Никарагуа. Он подсчитал, что выплатить компенсации потом будет выгоднее, чем отменить рейс, на который уже куплены билеты.

Никарагуанская история закончилась тем, что Вандербильт продал все пароходы, обеспечивавшие транзит, за $1,35 млн (около $40 млн на современные деньги), но остался агентом нового владельца, получая привычные 20% с цены каждого билета.

Именно тогда газета The New York Times впервые сравнила Вандербильта со средневековыми баронами-разбойниками, бравшими мзду со всех перевозок по Рейну.

В 1853 году Вандербильт оценивал свое состояние в $11 млн (около 350 млн современных долларов).

Ошибка короля

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Год за годом Корнелиус Вандербильт добивался все новых и новых побед. В 1857 году его корабли начали осуществлять трансатлантические рейсы. Он получил государственный контракт на доставку почты на тихоокеанское побережье.

Но главным направлением деятельности были железнодорожные перевозки. Покупая очередную железнодорожную ветку, он первым делом сокращал расходы — увольнял тех, кто плохо работает, отменял бесплатные билеты, разрывал невыгодные контракты по перевозке.

Самым знаменитым было решение снять бронзовые детали со всех локомотивов — чтобы персонал не тратил времени на их полировку.

Теперь пресса называла его уже не коммодором, а королем железных дорог.

11 декабря 1867 года Вандербильт стал президентом New York Central — одной из главных железных дорог страны.

1868 год оказался самым тяжелым в деловой карьере Корнелиуса Вандербильта. Он попытался взять под свой контроль Erie Railroad, соединяющую Нью-Йорк с районом озера Эри — одного из Великих озер.

Казначей Erie Railroad Дэниел Дрю вместе с двумя компаньонами провел незаконную дополнительную эмиссию ценных бумаг компании, выпустив конвертируемые облигации на $5 млн (около $86 млн на современные деньги). Полученные от их продажи наличные Дрю и компания вывели из финансовой системы. Биржу, столкнувшуюся с нехваткой наличности, начало лихорадить.

Вандербильт продолжал скупать ценные бумаги Erie, но пытался оспорить в суде дополнительную эмиссию, проведенную без одобрения двух третей акционеров, как того требовал закон. Дрю и его компания бежали из Нью-Йорка, укрылись в штате Нью-Джерси и сумели добиться легализации незаконно выпущенных ценных бумаг.

Схватка на этом не закончилась. В Нью-Йорке железнодорожные перевозки контролировал Вандербильт, и он мог сильно осложнить жизнь виновникам аферы. Во время переговоров в своем нью-йоркском особняке он сказал: «Мальчики, вы еще молоды. Если вы согласитесь на эти условия, между нашими двумя железными дорогами будет мир и гармония».

Дрю и компания согласились выкупить половину его пакета из 100 тыс. ценных бумаг Erie за $4 млн. Также он получил $1 млн за то, чтобы в течение двух месяцев ничего не делал со второй половиной, а компания Erie имела право в этот период выкупить ее.

По некоторым оценкам, в «битве за Эри» Вандербильт потерял около $1 млн. Но даже после такого поражения его состояние в мае 1869 года оценивалось в $50 млн (около $900 млн современными деньгами).

Символом достижений Вандербильта в железнодорожных перевозках стал знакомый всем по фильмам Голливуда Центральный вокзал Нью-Йорка, построенный на углу 42-й улицы и Пятой авеню.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

27 января 1870 года он принял участие в первом собрании акционеров New York Central & Hudson River Railroad — одной из крупнейших компаний Америки с капитализацией $90 млн. Дивиденды компании за полгода составили $3,6 млн, рекорд для Америки на тот момент. За год ее поезда перевезли более 7 млн пассажиров и более 4 млн тонн грузов.

Кроме громадной железнодорожной империи в руках Вандербильта оказался крупный пакет акций Western Union.

В последние годы жизни Вандербильт занялся филантропией. В 1873 году он пожертвовал $500 тыс. на постройку университета в Нэшвилле. Свой дар он объяснял так: величие его успеха может стать аргументом против необходимости образования. На самом же деле он всю жизнь тайно сожалел о своей неграмотности. В благодарность учебному заведению присвоили имя Вандербильта.

В сентябре 1873 года Вандербильт еще раз усмирил биржевую панику, договорившись с президентом США Грантом о том, что правительство вложит в наиболее надежные ценные бумаги $30 млн, а сам Вандербильт — $10 млн.

4 января 1877 года самый богатый человек Америки скончался. По разным оценкам, на момент смерти его активы стоили от $85 млн до $110 млн ($2–2,5 млрд на современные деньги). Согласно завещанию, 95% состояния унаследовал его сын Уильям, который оставался самым богатым американцем до своей смерти в 1885 году.

Алексей Алексеев