О влиянии конъюнктуры мировых рынков угля на железнодорожные перевозки и операторский бизнес “Ъ” рассказал директор по аналитическим исследованиям ООО «Восток1520» Андрей Цыганов.
Фото: ООО «Восток1520»
Фото: ООО «Восток1520»
— Как, на ваш взгляд, скажется изменение конъюнктуры угольного рынка на рынке оперирования вагонами?
— Каменный уголь, доля экспорта в отправках которого в 2018 году превысила 50%, стал флагманом роста перевозок и ключевым драйвером железнодорожной отрасли. По итогам 2018-го на долю угольных перевозок пришлось 44% грузооборота сети ОАО РЖД. Поэтому динамика цен на топливо крайне важна для понимания дальнейшего развития железнодорожного рынка.
По статистике, колебания цен угля имеют циклический характер, причем их размах существен: максимум отличается от минимума в два-три раза. Однако российские объемы добычи и перевозки угля слабо реагируют на мировую конъюнктуру. Причин несколько. Во-первых, по качеству российский уголь более привлекателен для стран АТР, взявших курс на экологичность энергогенерации. Так, Япония, снижающая долю атомной энергии в балансе, начала массовое строительство угольных станций с высокими требованиями к зольности топлива. Российский уголь им отвечает, что подтверждается ростом отправок. Сходная ситуация в Китае: падает в основном потребление низкокачественного топлива, а высококачественного российского — растет.
Во-вторых, фактором роста перевозок становится стремление компаний снизить себестоимость в условиях неблагоприятной ценовой конъюнктуры за счет распределения условно-постоянных издержек на больший объем добычи.
В долгосрочной перспективе, как ни странно, на стороне угля выступают электроавтомобили. Мировой автопром массово их внедряет: в ряде стран заявлен полный переход на эту продукцию на горизонте 2025–2030 годов и отказ от производства машин с двигателем внутреннего сгорания. Это приведет к значительному росту потребления электроэнергии для зарядки. Он будет обеспечиваться именно за счет угольной энергогенерации, позволяющей быстро увеличить мощности по сравнению с другими видами, будь то АЭС или возобновляемые источники.
— Насколько чувствительно изменение конъюнктуры для игроков, перевозящих уголь тяжеловесным парком по закольцованным маршрутам, как «Восток1520», относительно компаний с обычными полувагонами или более дифференцированной грузовой базой?
— Если говорить о взаимодействии грузоотправителей и операторов в условиях ухудшения ценовой конъюнктуры угля и ограниченной пропускной способности сети, то основным фактором конкурентоспособности становится снижение транспортных расходов на тонну продукции в сочетании с увеличением вывоза. Такое сочетание могут обеспечить только вагоны с повышенной нагрузкой. Именно их использование позволило увеличить вывоз угля в 2018 году на 10 млн тонн без серьезных инвестиций в путевую и портовую инфраструктуру.
Но увеличение нагрузок имеет пределы: рост свыше 27 тонн на массовых полигонах курсирования потребует по сути замены железнодорожных путей. Поэтому необходим экстенсивный рост инфраструктуры — увеличение протяженности путей и снижение барьерных участков на сети.
— Насколько вероятно снижение цен на уголь на востоке вслед за Европой?
— Спрос на уголь на востоке сохранится независимо от динамики цен — развитие стран АТР позволяет надеяться на устойчивый рост. Но рост экспорта из РФ в восточном направлении сдерживается недостатком развития инфраструктуры.
— Есть ли шанс выполнить параметры экспорта угля, утвержденные президентской комиссией по ТЭКу?
— Учитывая сезонность, положительную динамику можно ожидать к концу третьего квартала. Но в рамках действующей инфраструктуры рост перевозок более чем на 1,5% невозможен. Улучшение технологий управления парком, включая рост нагрузки, увеличение веса и длины поезда требует модернизации и строительства новой инфраструктуры. Параметры экспорта угля будут зависеть от скорости ее развития, то есть исполнения положений долгосрочной программы развития ОАО РЖД.
