С точки зрения логистики у АПК Курской области есть несомненное и очевидное преимущество — относительная близость к крупнейшим рынкам сбыта продовольствия Москве и Подмосковью. Логистическое плечо — важная составляющая в стоимости перевозки сельхозпродукции, но на показатель также влияет и качество дорог. Последний вопрос, по версии консалтинговой компании Strategy Partners Group, входит в число основных проблем Курской области. Частично улучшить ситуацию может увеличение объема дорожного фонда региона на 40%, до 7,6 млрд руб., в текущем году. Определенные ограничения на логистику накладывает и необходимость инвестировать в складскую инфраструктуру и транспорт, признают участники рынка.
Фото: РИА Новости
Большая часть сельскохозяйственной продукции перевозится автотранспортом, говорят в ассоциации «Руспродсоюз». По оценкам источника в крупной пищевой компании, на этот канал сегодня приходится около 85% всех транспортных операций в поставках продуктов в России. Ключевые направления для пищевых предприятий Курской области — крупнейшие рынки сбыта продовольствия в стране Москва и Подмосковье. Однозначное преимущество региона — в относительной близости к этим территориям. Расстояние из Курска до Москвы при движении по трассам E105/М2 и М2 — около 530 км.
По оценкам Руспродсоюза, доля затрат на логистику в поставках пищевых продуктов колеблется от 0,1% до 10% в зависимости от стоимости товара, логистического плеча, нормы загрузки в транспорт и пр. Сельскохозяйственная продукция перевозится сначала от поля до места первичной обработки, далее к складу хранения сырья, потом до предприятия переработки, затем от предприятия до распределительного центра и от него до магазина, рассказывают в ассоциации. При этом, отмечают там, это далеко не самая длинная логистическая цепочка. Чем легче, дешевле и объемнее товар, тем больше в его себестоимости транспортной составляющей. К числу таких продуктов, например, относятся крупы, хлебобулочные изделия, соль, рассказывают в Руспродсоюзе.
Состояние дорог также сказывается на стоимости доставки, говорит президент ассоциации «Грузавтотранс» (объединяет более 80 автомобильных перевозчиков) Владимир Матягин. По данным Росстата, в самой Курской области сегодня насчитывается более 10,5 тыс. км автомобильных дорого с твердым покрытием. И дороги в регионе находятся не в лучшем состоянии, отмечает господин Матягин. В консалтинговой компании Strategy Partners Group, которая проводила анализ Курской области, также называли качество дорог одной из ключевых проблем региона, рассказывал врио губернатора Курской области Роман Старовойт.
Неудовлетворительное качество покрытия приводит к росту расходов на ремонт транспорта, увеличивает износ, а также время доставки, что может быть особенно критично в случае продуктов с коротким сроком годности, категорий fresh и ультра-fresh, рассказывает источник в пищевой компании. Кроме того, добавляет господин Матягин, плохое состояние дорог создает риски повышенной аварийности, что, в свою очередь, грозит осложнениями логистики. А любые шероховатости в логистических процедурах напрямую влияют на бизнес-климат, так как грузовой транспорт обеспечивает бесперебойное функционирование торгово-производственной цепочки, рассказывает источник.
В администрации Курской области говорят, что в 2019 году объем дорожного фонда региона увеличен на 40%, до 7,6 млрд руб. В ближайшие шесть лет региональная политика в сфере дорожного хозяйства в том числе будет направлена на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог, обещают там. Но, отмечает Владимир Матягин, речь не только о том, чтобы увеличивать расходы на ремонт дорог, но и о том, чтобы лучше контролировать их эксплуатацию перевозчиками. С точки зрения логистики чем больше вес груз, тем выгоднее перевозка, чем пользуются многие недобросовестные участники рынка, рассказывает он.
В «Грузавтотрансе» говорят, что с превышением общей массы транспортного средства вынуждены работать большинство перевозчиков, работающих именно с сельхозпродукцией. Для минимизации расходов владельцы грузов превышают допустимый вес партии в два-три раза, а низкие тарифы вынуждают перевозчиков терпеть перегруз для компенсации расходов на топливо и ремонт, рассказывают там. По данным ассоциации, водители получают 1,43 тыс. руб. на тонну зерна при логистическом плече 550 км, тогда как минимально приемлемый размер тарифа должен быть на уровне 1,75 тыс. руб. на тонну. По словам господина Матягина, у перевозчиков Курской области подобная практика не слишком распространена, но к ней часто прибегают их конкуренты из некоторых регионов юга России, которые в том числе работают в центре страны.
В Национальном союзе экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) согласны, что для производителя продуктов питания регион Центрального Черноземья с точки зрения логистики непростой. Несмотря на относительную близость к столице, там практически нет крупных федеральных провайдеров логистических услуг, которые способны оказывать услуги по складской обработке грузов, хранению и доставке продукции с соблюдением температурного режима, отмечают там. По словам представителя СЭЛ, фактически в регионе оперируют преимущественно небольшие локальные игроки, обладающие ограниченными ресурсами в части обновления автопарка и внедрения новых технологий в доставке. Это требует больше инвестиций со стороны производителей продуктов питания: в строительство и реконструкцию складов, персонал и транспорт, что накладывает определенные ограничения на логистику, снижая возможность гибко реагировать на сезонные всплески спроса, рост бизнеса и ассортимента, заключают в СЭЛ.