Гражданку затянуло в мертвую петлю

Как проблемы авиапрома стали явными

Уходящий 2018 год может войти в историю российского авиапрома как переломный. Санкции, импортозамещение, ограниченное финансирование — с этими проблемами Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) жила с 2015 года, и казалось, что получается. Военные программы запускались вовремя, в гражданском сегменте острых вопросов не возникало. Но этой осенью стало очевидно, что масштаб сложностей скрыть уже невозможно: один только проект МС-21 столкнулся с дефицитом средств и сроков, которые не способен компенсировать даже ставший ответственным за это направление «Ростех». В результате реализация проекта задержится и, по мнению источников “Ъ”, «вероятно, сильно».

Российскую авиастроительную отрасль последние годы отчаянно лихорадило. Сначала от запросов российских военных, выбивших в 2010 году несколько триллионов рублей на закупку больших партий авиатехники. Это позволяло загружать мощности предприятий, но не давало ничего заработать: рентабельность по контрактам с Минобороны составляла 3–5%.

В 2014 году авиапром столкнулся с санкциями, возникшими на фоне признания Россией Крыма своей территорией и непризнания полуострова территорией России США и почти всеми странами Европы. Военные программы тогда капитально не пострадали (хотя по линии военно-технического сотрудничества затруднилось прохождение платежей от заказчиков), а в гражданском сегменте санкции и вовсе подавались чиновниками как шаг к развитию. В 2018 году процесс милитаризации, заданный геополитикой и открытой конфронтацией с Западом, продолжился: смело можно утверждать, что без работы крупнейшие военные предприятия ОАК в ближайшие годы не останутся. А вот гражданские программы, о которых говорилось так много, впервые оказались в подвешенном состоянии.

На сегодняшний день у России остается два ключевых гражданских проекта: ближнемагистральный SSJ 100 (который худо-бедно, но продается за рубежом, например условной Мексике или Армении) и среднемагистральный МС-21 (в виде двух летных экземпляров). Детище «Гражданских самолетов Сухого» впервые взлетело в 2008 году — задолго до всяких санкций и, как следствие, с задействованием широкой иностранной кооперации (например, французские Thales и PowerJet или итальянский концерн Leonardo).

За прошедшие десять лет выпущено более 160 самолетов, из них 137 машин, по заверению министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, находятся в эксплуатации. Но у самолета до сих пор явно выражены все «детские проблемы», которые у мировых авиастроителей если и возникают, то решаются в первые годы после появления продукта на рынке: нехватка запчастей и длительные сроки их поставки, откровенно слабое послепродажное обслуживание. Плюс наличие американских комплектующих закрывает для SSJ 100 в его нынешнем виде ряд потенциально выгодных рынков (например, Ирана).

Однако российский гражданский авиапром никогда не сдается и, похоже, не учится на своих ошибках. Поэтому проект МС-21 корпорации «Иркут» был запущен с не меньшим энтузиазмом, чем SSJ 100, только уже без международного опыта. Речь шла о снижении доли иностранных комплектующих до 50%, внедрении собственных инноваций (так называемое черное крыло) и даже двигатели со временем заменить с американских PW-1000G на российские ПД-14. Но амбициозные планы вновь столкнулись с суровой действительностью, причем еще более жесткой в ее «посткрымском» варианте.

По данным “Ъ”, если до поры до времени иностранные партнеры старались соблюдать сроки поставок комплектующих для гражданских проектов в РФ, то в 2018 году произошел перелом отношения: контрагенты, оценив риски, начали выходить из кооперации среднего звена. На поиск замены требуется время: во многом из-за этого сертификация самолета по стандартам EASA была перенесена на декабрь 2021 года.

Но санкционные проблемы только вишенка на торте ключевых, финансовых. По данным Счетной палаты, стоимость проекта МС-21 выросла в 2,3 раза: на 1 ноября в проект было вложено более 158 млрд руб., а его общую стоимость до 2025 года оценили в 437,4 млрд руб. Таких денег у ОАК нет. По словам источников “Ъ” в авиапроме, еще до 2014 года прорабатывалась тема частичного финансирования МС-21 при помощи «иностранных инструментов» — например, за счет предоплаты от потенциальных заказчиков. Однако теперь «никто не даст денег взаймы, хоть под гарантии, хоть под расписку кровью». Надежда только на средства, которыми распоряжается правительство: по данным “Ъ”, осознавая это, первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов и поддержал идею Дениса Мантурова о передаче ОАК в «Ростех».

Но и тут не все гладко. Госкорпорация — чисто теоретически — может изыскать деньги, если забудет про остальные проекты, инвестируя все заработанное в МС-21 на протяжении нескольких лет. Но слишком велико ее царство, чтобы любить только одного наследника. Закрывать МС-21 никто, конечно, не будет, признает один из собеседников “Ъ” в правительстве: слишком велики вложения и ожидания, «в том числе первого лица». Тема тяжелая, говорит он, реализация проекта сдвинется вправо — «и, вероятно, сильно». Это можно будет донести до руководства страны, а вот предложение о свертывании программы «не поймет никто».

Иван Сафронов

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...