Уходящий 2018 год может войти в историю российского авиапрома как переломный. Санкции, импортозамещение, ограниченное финансирование — с этими проблемами Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) жила с 2015 года, и казалось, что получается. Военные программы запускались вовремя, в гражданском сегменте острых вопросов не возникало. Но этой осенью стало очевидно, что масштаб сложностей скрыть уже невозможно: один только проект МС-21 столкнулся с дефицитом средств и сроков, которые не способен компенсировать даже ставший ответственным за это направление «Ростех». В результате реализация проекта задержится и, по мнению источников “Ъ”, «вероятно, сильно».
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Эмин Джафаров / купить фото
Российскую авиастроительную отрасль последние годы отчаянно лихорадило. Сначала от запросов российских военных, выбивших в 2010 году несколько триллионов рублей на закупку больших партий авиатехники. Это позволяло загружать мощности предприятий, но не давало ничего заработать: рентабельность по контрактам с Минобороны составляла 3–5%.
В 2014 году авиапром столкнулся с санкциями, возникшими на фоне признания Россией Крыма своей территорией и непризнания полуострова территорией России США и почти всеми странами Европы. Военные программы тогда капитально не пострадали (хотя по линии военно-технического сотрудничества затруднилось прохождение платежей от заказчиков), а в гражданском сегменте санкции и вовсе подавались чиновниками как шаг к развитию. В 2018 году процесс милитаризации, заданный геополитикой и открытой конфронтацией с Западом, продолжился: смело можно утверждать, что без работы крупнейшие военные предприятия ОАК в ближайшие годы не останутся. А вот гражданские программы, о которых говорилось так много, впервые оказались в подвешенном состоянии.
На сегодняшний день у России остается два ключевых гражданских проекта: ближнемагистральный SSJ 100 (который худо-бедно, но продается за рубежом, например условной Мексике или Армении) и среднемагистральный МС-21 (в виде двух летных экземпляров). Детище «Гражданских самолетов Сухого» впервые взлетело в 2008 году — задолго до всяких санкций и, как следствие, с задействованием широкой иностранной кооперации (например, французские Thales и PowerJet или итальянский концерн Leonardo).
За прошедшие десять лет выпущено более 160 самолетов, из них 137 машин, по заверению министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, находятся в эксплуатации. Но у самолета до сих пор явно выражены все «детские проблемы», которые у мировых авиастроителей если и возникают, то решаются в первые годы после появления продукта на рынке: нехватка запчастей и длительные сроки их поставки, откровенно слабое послепродажное обслуживание. Плюс наличие американских комплектующих закрывает для SSJ 100 в его нынешнем виде ряд потенциально выгодных рынков (например, Ирана).
Однако российский гражданский авиапром никогда не сдается и, похоже, не учится на своих ошибках. Поэтому проект МС-21 корпорации «Иркут» был запущен с не меньшим энтузиазмом, чем SSJ 100, только уже без международного опыта. Речь шла о снижении доли иностранных комплектующих до 50%, внедрении собственных инноваций (так называемое черное крыло) и даже двигатели со временем заменить с американских PW-1000G на российские ПД-14. Но амбициозные планы вновь столкнулись с суровой действительностью, причем еще более жесткой в ее «посткрымском» варианте.
По данным “Ъ”, если до поры до времени иностранные партнеры старались соблюдать сроки поставок комплектующих для гражданских проектов в РФ, то в 2018 году произошел перелом отношения: контрагенты, оценив риски, начали выходить из кооперации среднего звена. На поиск замены требуется время: во многом из-за этого сертификация самолета по стандартам EASA была перенесена на декабрь 2021 года.
Но санкционные проблемы только вишенка на торте ключевых, финансовых. По данным Счетной палаты, стоимость проекта МС-21 выросла в 2,3 раза: на 1 ноября в проект было вложено более 158 млрд руб., а его общую стоимость до 2025 года оценили в 437,4 млрд руб. Таких денег у ОАК нет. По словам источников “Ъ” в авиапроме, еще до 2014 года прорабатывалась тема частичного финансирования МС-21 при помощи «иностранных инструментов» — например, за счет предоплаты от потенциальных заказчиков. Однако теперь «никто не даст денег взаймы, хоть под гарантии, хоть под расписку кровью». Надежда только на средства, которыми распоряжается правительство: по данным “Ъ”, осознавая это, первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов и поддержал идею Дениса Мантурова о передаче ОАК в «Ростех».
Но и тут не все гладко. Госкорпорация — чисто теоретически — может изыскать деньги, если забудет про остальные проекты, инвестируя все заработанное в МС-21 на протяжении нескольких лет. Но слишком велико ее царство, чтобы любить только одного наследника. Закрывать МС-21 никто, конечно, не будет, признает один из собеседников “Ъ” в правительстве: слишком велики вложения и ожидания, «в том числе первого лица». Тема тяжелая, говорит он, реализация проекта сдвинется вправо — «и, вероятно, сильно». Это можно будет донести до руководства страны, а вот предложение о свертывании программы «не поймет никто».