ФАС выпустила проект постановления правительства, либерализирующего услуги стивидоров, лоцманов, буксиров во всех морских портах, кроме нефтеналивных терминалов «Транснефти» и портов Крайнего Севера, и почти все услуги в речных. Но при этом для морских портов предлагается новый инвестсбор, который будут платить стивидоры, не инвестирующие в государственную инфраструктуру портов. На рынке отмечают, что добавление этого сбора в документ, посвященный либерализации, выглядит попыткой ввести его без дискуссий.
Представители портов сообщают, что инвестсбор уже фактически существует, но он включается в арендную плату
Фото: Зотов Алексей, Коммерсантъ / купить фото
ФАС подготовила и направила ведомствам и организациям проект постановления правительства, которое дерегулирует тарифы на погрузку, выгрузку и хранение грузов в морских портах (кроме портов, привязанных к трубе «Транснефти», и Крайнего Севера). Также снимается регулирование буксиров, лоцманской проводки, обеспечения экологической безопасности в морских портах. В речных портах и на внутренних водных путях остаются тарифы на обеспечение безопасности плавания и порядка в портах — остальное, включая обслуживание пассажиров, выводится из-под регулирования. В Минтрансе сообщили, что рассматривают документ и направят позицию в ФАС. В Минэкономики на запрос „Ъ“ не ответили.
Регулирование тарифов в большинстве портов отменили в 2013—2014 годах, предусматривалось исключение стивидоров из числа естественных монополий. В августе 2017 года вице-премьер Аркадий Дворкович поручил Минтрансу и ФАС проанализировать конкурентную среду в портах и представить предложения по прекращению госрегулирования. По заказу РСПП РЭУ имени Плеханова и Аналитический центр при правительстве (АЦ) сделали анализ рынка и нашли развитую конкуренцию. Сомнения вызывал нефтеналив, где, по оценке АЦ, 80% грузов приходится на стивидорные компании «Транснефти».
Но при либерализации тарифов ФАС предлагает ввести в морских портах «портовый инвестиционный сбор» (отдельно от существующего портового сбора, который взимают с судоходных компаний). Инвестсбор должен взиматься за пользование портовыми объектами в госсобственности и рассчитывается, в частности, из выручки пользователей. Порядок определения, взимания и применения сбора устанавливается ФАС «с целью выравнивания условий конкуренции» между стивидорами. Инвестсбор, пояснили „Ъ“ в ФАС, введен ФЗ о морских портах, порядок расчета и взимания определит правительство. «Взимать сбор следует не с судовладельцев, а со стивидоров, арендующих госимущество в портах,— говорят в службе. — Его не должны платить частные инвесторы в инфраструктуру: это позволит выравнять условия конкуренции между портами».
Представления стивидоров и ФАС об инвестициях в госимущество в портах различные. Служба в 2017 году объявила, что не нашла нарушений в Туапсинском морском торговом порту (UCL Holding), подчеркнув, что стивидор активно инвестирует прибыль в инфраструктуру. Та же ФАС, обвиняя Новороссийский морской торговый порт (НМТП) «Транснефти» и «Суммы» в злоупотреблении доминирующим положением, отмечала, что НМТП не инвестирует в инфраструктуру. Компания отвечала, что в 2006—2016 годах из 13,5 млрд руб. инвестиций 2,16 млрд руб. были вложены в объекты федеральной собственности. В целом гособъекты находятся в сфере ответственности Росморпорта и финансируются из его инвестпрограммы или из бюджета.
Источник „Ъ“ среди стивидоров замечает, что инвестсбор, по сути, «давно является обязательным условием договора аренды причалов». Речь идет о том, что инвестиции зашиты в арендную плату. Но ФАС ранее заявляла о недостаточно высокой плате за аренду портовой инфраструктуры, о намерении проработать меры по повышению ставок в службе рассказывали „Ъ“ год назад. Глава ФАС Игорь Артемьев в августе замечал, что стивидоры из общих доходов в размере 350 млрд руб. за инфраструктуру платят 1—2%, в итоге Росморпорт получает за нее всего 3 млрд руб., а плавное повышение ставок за три — пять лет позволит высвободить до 50 млрд руб.
Источник „Ъ“ в отрасли говорит, что взимать со стивидоров сбор неправильно: «Конечные пользователи инфраструктуры — судовладельцы, они используют акваторию, средства управления движением судов, навигационное оборудование». Он пояснил, что изначальная идея инвестсбора в том, чтобы привести стоимость судозаходов к уровню до 2014 года (из-за обесценения рубля заходы для иностранных судов подешевели), при сборе в его текущем виде стоимость увеличится не более чем до уровня 2014 года. Другой собеседник „Ъ“ говорит, что увязка в рамках одного документа долгожданной либерализации и введения сбора со стивидоров похожа на попытку сделать первую меру заложником второй, хотя логической связи между ними нет.