|
Вольница вместо житницы и кузницы |
 |
Невозможно переоценить роль Украины в жизни СССР. Оттуда поставлялись к нам в промышленных объемах генсеки и члены Политбюро, пшеница и певицы, конфеты и ракеты, самолеты и самосвалы, электричество и электроника. Поистине Украина — это наше все, съедобное и несъедобное.
Для широких слоев потребителей визитной карточкой Украины были не только сало, горилка и галушки. До 40% всех советских телевизоров производила именно Украина: львовский завод "Электрон" (абсолютный чемпион СССР по объемам), киевский "Славутич", симферопольский "Фотон", харьковский "Коммунар". Первенец ударных всесоюзных строек ДнепроГЭС знаком нам едва ли не с первого класса — хотя для нас стало сюрпризом, что находится он вовсе не в Днепропетровске и даже не в Днепродзержинске, а в Запорожье. Еще Украина выпускала довольно странные (по нынешним понятиям, даже авангардные) изделия — как бы автомобиль "Запорожец" и якобы вездеход "ЛуАЗ". Еще были тягачи и самосвалы "КрАЗ", автобусы "ЛАЗ", самолеты "Ан" и вообще много чего тяжелого, движущегося, летающего, ползающего. Но и те, кто никогда не был на Украине, хорошо знакомы с котлетой по-киевски, а кто был в Киеве, не уезжали домой без "Киевского" торта.
Как метко выразился генсек Хрущев по поводу "горбатого" "Запорожца" — "машина для рабочего класса". Практически все изделия Украины были "для рабочего класса" — неказистые, неприхотливые и недорогие. И предприятия, их производившие, тоже были "для рабочего класса" — огромные и вместительные, чтоб было чем и где заняться этому классу. Поэтому почти все они сегодня бездействуют. Телевизоров Украина теперь почти не производит. Автопром сократился в среднем в десять раз. Зато мощно развивается производство горилки и конфет, пива и тортов. Корреспонденты журнала "Коммерсантъ-Деньги" пересекли Украину с востока на запад, чтобы лично ознакомиться с состоянием знаменитых и любимых украинских брэндов.
Средства для "запора"
Оказывается, известная шутка "Запорожцы пишут письмо 'Мерседесу'" — это совсем не смешно. На самом деле Mercedes письмо получил, внимательно прочитал и крепко задумался. А потом был вынужден пойти на условия запорожцев.
"Вы только особо не напирайте на то, что мы теперь Mercedes собираем,— скромно сказал нам руководитель пресс-службы ЗАО ЗАЗ Евгений Косачев.— Пока только две серии, E- и M-классов, и это лишь штучные экземпляры". И добавил загадочно: "Это был политический шаг".
Политика, как пояснили на заводе, заключалась в том, что сборка Mercedes, равно как и Opel Astra, должна была продемонстрировать признание Запорожского автозавода на мировой арене. А это позволило, в свою очередь, найти покупателя на пакет акций обанкротившейся Daewoo Motors — некогда богатой невесты запорожского микролитражного богатыря. Итак, мы прибыли на предприятие в самый разгар захватывающих событий — новым владельцем 81-процентного госпакета акций ОАО АвтоЗАЗ недавно стала компания "Укравто", а 50-процентный пакет Daewoo Motors в СП ЗАО ЗАЗ выкупила швейцарская инвестиционная компания Hirsch & Cie.
140 лет назад на месте Запорожского автозавода были сельскохозяйственные мастерские голландских колонистов Коппа, Леппа и Вольмана. Они производили жатки, косилки, сеялки. В революцию их хозяйство было разрушено, но рачительные большевики восстановили производство, и уже в 1929 году завод "Коммунар" выпустил первый в стране зерноуборочный комбайн. В 1942 году завод эвакуировали в Красноярск, где переключили на производство военной техники. По возвращении на родину завод по инерции делал много чего военного, но в 1958 году постановлением Совнархоза ему было предписано наладить производство микролитражных автомобилей.
Конечно, злые языки будут трепаться, будто взяли и скопировали знаменитый FIAT 600. Ну да, был такой прототип — но не более. Запорожские умельцы, говорят, внесли много нового в этот автомобиль, улучшив его характеристики. В 1960 году группа "Запорожцев" прибыла в Кремль, где их встретила группа членов Политбюро. Некоторые из них, включая пламенного автолюбителя Л. И. Брежнева и самого Н. С. Хрущева, прокатились на "Запорожцах" и остались довольны. Так была запущена в серийное производство "горбатая" 965-я модель.
 |
| Так выглядела первая советская машина для рабочего класса |
Собственно, на этом можно было бы и поставить точку: спрос на "Таврии" продержался до 1994 года, после чего их полностью вытеснили с рынка подержанные иномарки — тогда их ввозили беспошлинно. В 1995-1996 годах завод не работал ни дня. В 1997-м — произвел примерно 1 тыс. машин (в 90 раз меньше, чем в прежние времена). Висела задолженность по зарплате, перед кредиторами и государством на $102 млн. Мерещился крах.
На заводе стали искать инвесторов для разработки новых моделей, пытались создавать СП то с Болгарией, то с Чехией — но все это было несерьезно. Руководство мечтало о прекрасных принцах вроде FIAT, Volkswagen, Renault или General Motors. Но принцы вели себя некрасиво: VW закрутил роман со Skoda, а GM вообще сделал непристойное предложение — наладить локальное узловое производство для своих европейских заводов.
И тут появилась Daewoo. Ее глава Ким Ву Чунг начал мощную экспансию по всему миру, подкрепленную беспрецедентным по объемам финансированием. Перед наступлением на Европу он осыпал золотым дождем Польшу ($1,2 млрд) и Румынию ($700 млн), а в 1998 году пришел на АвтоЗАЗ с инвестпрограммой в $1,3 млрд. Господин Ким хотел создать автомобильную империю, три восточноевропейских завода которой выпускали бы до 1 млн машин в год. Зашевелилась надежда на подъем автопрома и экономики в целом (у завода только на одной Украине около 400 поставщиков).
Было образовано СП с уставным фондом $300 млн на паритетных началах: завод внес свою долю имуществом, Daewoo заплатила $150 млн. Еще около $50 млн ушло на погашение долгов завода. Вскоре на предприятии появились 140 корейцев. Они оказались очень организованными — как муравьи.
Первым делом они забрали несколько образцов "Таврий" к себе домой — для изучения. Затем провели более углубленный технический аудит с участием Porsche. Немцы признали машину небезнадежной. Правда, пришлось внести около 400 изменений как в станки, так и в конструкцию автомобиля, применить систему качества Daewoo, сделать более строгие допуски.
Как признавались руководители завода, поначалу внедрение новой системы качества давалось трудно. Корейцы ввели так называемые зоны ответственности — каждому работнику отвели в цехах по нескольку квадратных метров, на которых тот обязан был следить за чистотой и порядком. Повесили стенды с совочками, лопатами, метлами — вроде пожарных щитов. Народ хихикал и воровал метлы. Тогда высокие корейские руководители отвели и себе зоны ответственности и стали демонстративно подметать полы. Людям стало стыдно плевать на чистые полы.
 |
Но расчетливых корейцев на Украине ждал сюрприз: в первый год работы предприятие, рассчитанное на выпуск 350 тыс. авто, продало всего 6 тыс. машин, в 2000 году — 11,7 тыс., в 2001-м — 14,8 тыс.
"Рынок оказался не готов,— вздыхает Олег Папашев.— На Украине порядка 200 тыс. новых регистраций в год, и в основном это подержанные иномарки, ввозимые беспошлинно".
Слово "иномарки" не должно вводить в заблуждение — под этим гордым именем на Украине выступают в основном российские "ВАЗы". Дело в том, что и без того небогатая Украина не решается вводить высокие пошлины на импорт, поэтому пошлина на российские машины в несколько раз ниже, чем в России — на украинские. Так что российский рынок для "Таврий" оказался практически закрыт: при сопоставимой цене "Жигули" все-таки выше классом. Сегодня парк "Таврий" в России не превышает 7%.
И тогда руководители СП "АвтоЗАЗ-Daewoo" сделали то, на что им по сей день пеняют: пролоббировали в правительстве льготы, направленные на снижение налогов и одновременно на защиту рынка. Так, в 2002 году в ответ на введенные Россией спецпошлины на украинские трубы Украина ввела аналогичные спецпошлины на "ВАЗы". Потом спецпошлины заменили на квоты. Но и эти меры сократили продажи "ВАЗов" всего на 10%.
Тем не менее в 2002 году продажи завода выросли почти вдвое, достигнув 24 тыс. машин (вместе с лицензионными Daewoo — Lanos, Nubira и Leganza). По словам господина Папашева, впервые за последние десять лет год был закончен с прибылью.
Однако будущий год запорожцы проведут уже без корейцев. Стратегия главы Daewoo Ким Ву Чунга оказалась чересчур рискованной — в мировой кризис 1998 года его империя вошла с долгами, намного превышавшими стоимость активов. С сентября 1999 года господина Кима ищут по всему миру. А ЗАО АвтоЗАЗ-Daewoo стало срочно искать нового совладельца.
В конце прошлого года украинскую долю в СП выкупила за 54 млн гривен компания "Укравто", а долю корейцев — швейцарская инвестиционная компания Hirsch & Cie. Кто такая "Укравто", знают все на Украине: эта структура вышла из недр советского "Укравтотехобслуживания" и является дилером многих мировых автоконцернов. Но на вопросы о Hirsch & Cie нам не смогли ответить даже на заводе. Известно, что это "солидная инвестиционная компания, основанная в 1994 году". Столь "солидный" возраст и отсутствие информации заставляют многих предполагать, что за Hirsch & Cie скрывается та же "Укравто".
Тем не менее руководство заверило нас, что новые владельцы полны решимости выполнить инвестпрограмму корейцев. К модельному ряду Daewoo добавится модель Matiz. Получено разрешение на крупно-, а затем и на мелкоузловую сборку Opel Astra (уже собрано 65 машин), а также ряда серий Mercedes (в этом году запланировано собрать 527 машин). Общий план производства на 2003 год — 48 тыс. машин. Так "Запорожец" стал производителем ведущих мировых автомобильных марок.
Инвестор потерпел полный КрАЗ
Посередине трассы Запорожье--Киев расположен другой автогигант — Кременчугский автозавод. Характерный капот "КрАЗа" до боли знаком всем, кто служил в армии, работал на лесоповале или смотрел военные парады на Красной площади.
Завод большегрузных автомобилей создан в 1958 году на месте Кременчугского комбайнового завода, образованного в 1956 году на месте завода мостовых конструкций. Последний был построен в 1945 году для восстановления мостов, разрушенных в Великую Отечественную войну. За 43 года работы ПО "АвтоКрАЗ" выпустило около 800 тыс. грузовиков. Из них 40% — самосвалы. В августе 2000-го холдинговая компания "АвтоКрАЗ" утверждена в перечне предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.
 |
| Кременчугские грузовики всегда стойко переносили тяжелые климатические условия |
Основной рынок сбыта для "КрАЗов" — Россия. В советские времена задачи автозаводов распределялись таким образом: КамАЗ выпускал грузовики для строительных и сельских работ, МАЗ — магистральные тягачи, а КрАЗ — внедорожные грузовики, рабочие лошадки для тяжелых климатических и дорожных условий в качестве лесовозов, самосвалов. Такими были самые популярные модели — 255-я, 260-я. Кроме того, завод выпускал более 60 наименований специзделий — системы реактивного залпового огня, тягачи, понтонные системы и др.
Председатель правления и генеральный директор АвтоКрАЗа Сергей Сазонов: По России до сих пор можно увидеть немало 30-летних "КрАЗов", выдерживающих нещадную эксплуатацию и перегрузки, когда 15-тонник везет 20, а то и 24 тонны груза. На Севере "КрАЗы" всегда пускают вперед.
Столь же патриотичен был главный конструктор завода Михаил Корсун. По его словам, на Севере и Дальнем Востоке транспортная инфраструктура леспромхозов выглядела так: от базовых поселков расходились дороги-лучи длиной до 120 км, а там, где они заканчивались, начиналось бездорожье до делянок. И "КрАЗы" лучше всего годились для этих варварских условий.
"А как же 'японцы'?" — спрашиваем.
Тут господин Корсун рассказал следующую историю. Оказывается, в конце 80-х в "Дальлеспром", где традиционно использовались японские лесовозы, послали "КрАЗы" на испытания. Когда японцы увидели конкурента, то испугались и со страху согласились на создание СП для производства совместного лесовоза. Провели даже испытания с двигателями Komatsu и Mitsubishi. Но затея развалилась вместе с СССР.
Тем не менее факт остается фактом: "КрАЗы" успешно эксплуатировались на Севере в морозы до -55°C, в разреженной атмосфере Памирского тракта Ош--Хорог, в Каракумах и Кызылкумах. После распада СССР, сообщил Михаил Корсун, в России была дана негласная команда перейти на "Уралы" и "КамАЗы". Но те не сильны в экстремальных условиях.
 |
| Торт "Киевский" уже почти полвека является визитной карточкой украинской столицы |
"Вы начали халтурить?" — спрашиваем.
Нет, все оказалось хуже: КрАЗ стал жертвой... пиратских подделок. Да-да, оказывается, пираты подделывают не только зеленый горошек и компакт-диски, но даже большегрузные автомобили. В период кризиса развелось немало фирмешек, которые брали старый автомобиль, перекрашивали его, навешивали новую кабину, ремонтировали ходовую и продавали под видом нового за границу — в Россию, во Вьетнам, Африку, на Ближний Восток. Таких автомобилей продавалось сотни в год. Слава богу, в декабре Россия ввела экологический стандарт Euro-1 и теперь с подделками покончено. Правда, пираты об этом узнали, как водится, заранее, поэтому самый бум пиратских поставок пришелся именно на конец прошлого года.
В борьбе за выживание заводу пришлось поработать над улучшением качества своих машин. Конструкторы добились увеличения ресурса пробега до 350 тыс. км. Правда, это все равно в два-три раза ниже, чем у европейских конкурентов. Увеличили количество типов колесной формулы: теперь есть даже 10х10 — уникальный автопоезд, активный полуприцеп, способный идти в танковой колонне. Но особенно востребован, по мнению руководства завода, гидрофицированный седельный тягач с самосвальным полуприцепом объемом 30-40 куб. м.
Вслед за российскими конкурентами АвтоКрАЗ перешел к работе под заказ — каждый автомобиль имеет систему опций, заказанную покупателем (на 16 базовых моделей приходится около 200 модификаций). Поскольку главный клиент по-прежнему Россия, то нарастили выпуск запчастей, а в декабре открыли в Москве первую СТО. Кстати, до 40% комплектующих поставляется из России — резина, подшипники, силовой агрегат (Ярославский моторный завод).
Основная проблема — совершенствование сбыта. В целях популяризации брэнда заключили рекламный контракт с группой "Тату". На этот год запланировано произвести 2,5 тыс. машин. Но это при том, что рентабельная работа для АвтоКрАЗа начинается с объема 4 тыс. грузовиков в год.
Сладкий капитал Карла Маркса
Еще четыре часа на автобусе — и мы в матери городов русских, столице Украины Киеве. Каждый командированный в этот город во все времена заходил отметиться в Киево-Печерскую лавру, съедал опостылевшую котлету по-киевски и ехал на фабрику имени Карла Марса — за "Киевским" тортом.
"Вообще-то торты — это для души,— говорит технический директор кондитерской корпорации Roshen Владимир Ярандин.— Мы долго думали, стоит ли продолжать их выпускать. И решили увеличить производство в пять раз".
 |
| Сегодня каждый "ЛАЗ" выпускается под конкретного заказчика, который сам выбирает систему опций |
Сама же фабрика имени Карла Маркса была основана в 1886 году купцом Валентином Ефимовым. Тогда объем производства составлял 200 тонн кондитерских изделий в год. Имя Карла Маркса фабрика получила в день его 105-летия в 1923 году, а к 1940 году производила 32,8 тыс. тонн продукции.
После покупки фабрики имени Карла Маркса (одной из крупнейших в Украине) кондитерское подразделение "Укрпроминвеста", уже имевшее четыре кондитерских фабрики, вменило ей специализацию "шоколад и бисквитная группа". 6-12 тонн тортов в сутки в общем объеме производства фабрики занимают мизерную долю.
По словам господина Ярандина, с приходом корпорации Roshen была восстановлена рецептура "Киевских" тортов. При СССР позволялось заменять отдельные ингредиенты: скажем, какао-порошок — на тертую веллу, орехи кешью и фундук — на арахис. Новый собственник провел исследования и остановился на фундуке (его закупают в Турции). Разобрались и с маслом: многие производители добавляют в животные жиры растительное масло, а Roshen закупает сладкосливочное 82-процентное масло.
Был разработан и классический дизайн "Киевского" торта. Раньше каждая девочка-украшательница работала в своей манере. Провели опрос покупателей, сделали макет лучшего дизайна и повесили его на участках — теперь есть канон: листик справа, цветочек слева, сеточка такая-то.
Обдумывались и разные способы продления срока свежести (36 часов). Один из них, например,— днем готовить, а вечером проставлять штампы. Но это нечестно. Тогда пошли по пути французской булочной — днем заготавливаются только коржи, а сама сборка тортов, включающая намазывание крема и украшения, происходит с десяти вечера до шести утра. В шесть ноль-ноль начинается отгрузка, а в девять ноль-ноль ворота фабрики закрываются — и те из дилеров, которые не успели, тортов уже не получат.
Непростым оказался и кадровый вопрос. Зарплата на фабрике довольно высокая на фоне Киева, но вообще-то изготовление тортов — тяжелый женский труд. Для повышения технологичности пришлось исключить творчество. Единственный человек, которому разрешено творить на фабрике,— кондитер Жданов, проработавший здесь 40 лет и готовивший торты по спецзаказам, например для генсеков и других высоких лиц.
Руководители фабрики не делают проблемы из того, что знаменитый "Киевский" торт выпускают другие фабрики и хлебокомбинаты. Главный конкурент — Киевский булочно-кондитерский комбинат (БКК). Директор по развитию корпорации Roshen Евгений Вовчановский считает, что на Украине проблему прав на старые марки решили более цивилизованно, чем в России: У вас кто первый зарегистрировал старую марку, тот ею и владеет. А у нас права на торговые марки оставили всем производителям. Поэтому мы не стали обвинять конкурентов в пиратстве, а просто увеличили производство. Потребители все равно больше ценят "Киевские" торты именно нашей фабрики.
Впрочем, сам господин Вовчановский любит заварные пирожные производства БКК. А торт "Киевский" не любит.
В поисках утраченного времени
В 60 км от границы с Польшей, в старинном Львове, еще жив и работает автогигант — Львовский автобусный завод. Когда-то здесь 15 тыс. человек производили до 14 тыс. автобусов — помните, таких округлых, с двигателем сзади. В прошлом году 3,5 тыс. человек собрали всего 307 штук. А в 2000 году завод 9 месяцев вообще простаивал. До этого фонд госимущества Украины три года пытался продать госпакет акций завода, и только в октябре 2001 году нашелся покупатель: российско-украинское СП "СИЛ-Авто" выкупило на аукционе 75% акций за 27 млн гривен. На Украине вопросы о происхождении компании почему-то считаются неприличными, но местные СМИ настойчиво намекают, что за "СИЛ-Авто" якобы стоят структуры Романа Абрамовича.
По словам заместителя председателя правления завода Валерия Степанова, у автобусов ЛАЗа была репутация неприхотливых машин для любых климатических условий. Конкуренты работали в других нишах: ликинские автобусы — для города, "ПАЗы" — для сельской местности, "Икарусы" — сочлененные городские автобусы. Специализация ЛАЗа — пригородные, междугородные и туристические лайнеры, поэтому "ЛАЗы" считались дороже и качественнее.
Однако в последние годы марку стали подзабывать. Маркетинг показал, что старые модели уже не воспринимаются рынком. В 2002 году новый собственник инвестировал $3,5 млн на приобретение нового оборудования и технологий. Была поставлена задача создать унифицированный автобус для различных задач: модель 1414 (кузов длиной 9 м) — для города, 4207 (10 м) — для междугородных перевозок, 5207 (12 м) — туристический лайнер.
В отличие от ликинских и павловских автобусов с их цельнометаллическими корпусами, на ЛАЗе делают каркасные кузова. Каркасы увеличивают прочность кузова и избавляют от необходимости в крупногабаритной штамповке. Но на старых моделях ЛАЗ-695 и 699, разработанных еще в 1957 году и снятых с производства лишь год назад, боковины приваривались точечной сваркой — возникали "хлопуны", листы "гуляли" и гремели. Теперь приобрели современную технологию швейцарской фирмы Sico для наклеивания боковин. Окна тоже стали клеенные. Больше ничего не гремит и не дребезжит.
Как и на КрАЗе, система опций предлагается под заказ: несколько вариантов цветов, двигатели от ЯМЗ, Cummins или Deutz, мягкие или жесткие сиденья. Ввели систему сертификации качества: уже есть ISO-9001, готовятся ввести ISO-2000.
Валерий Степанов: Наш основной покупатель — Россия. Это 60-65% поставок. Примерно такой же процент поставок комплектующих из России. Но качество наших поставщиков не всегда устраивает. Цены у нас вполне умеренные, но рынок нестабилен — в отличие от Украины, в России основная часть пассажирских перевозок находится в руках государства, а у муниципальных организаций вечно не хватает денег. Но главный наш соперник — время.