Эксперты полагают, что спрос на вертолеты в VIP-комплектации в России в ближайшее десятилетие вырастет на 40%. Чтобы занять сколько-нибудь значительную долю на этом рынке, отечественная промышленность готова переделать под нужды состоятельных людей и высокопоставленных делегаций любую из имеющихся гражданских моделей.
В просторном VIP-салоне проверенного временем Ми-8 состоятельные пассажиры смогут летать не менее комфортно, чем в иностранных бизнес-вертолетах
Фото: Пресс-служба АО "Вертолеты России"
По экспертным оценкам, сегодня в России летает около 300 вертолетов в VIP-компоновке, большинство из них — иностранного производства. Впрочем, процент отечественных машин в этом сегменте в последнее время начал расти: вот уже два года продажи бизнес-вертолетов на российском рынке падают, а поставки западных производителей сократились на 70%.
Тем не менее Россия остается очень интересным рынком для всех производителей воздушных судов, а относительное снижение продаж в последние годы характерно для всего мирового рынка. Как отмечает руководитель проекта "Авиация России" Андрей Величко, в ближайшее десятилетие спрос на бизнес-вертолеты в мире вырастет на 11,5%. Наиболее востребованными вертолетами будут легкие однодвигательные Airbus Helicopters H125, Robinson R66, Bell 407 и Bell 505 Jet Ranger X, а также средний двухдвигательный AW139, уточнил эксперт.
Лидерами продаж VIP-вертолетов в России среди западных компаний-поставщиков остаются Airbus Helicopters, Leonardo (бывшая AgustaWestland) и Bell Helicopters. Для более глубокого проникновения на российский рынок западные фирмы пытаются локализировать сборку наиболее популярных вертолетов в нашей стране. Например, АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) уже заключил несколько контрактов на сборку вертолетов иностранной разработки. "Привлекательность "отверточной" сборки в том, что ввозимые готовые вертолеты облагаются импортной пошлиной 15,7%, а при ввозе комплектов пошлина составляет только 3-5%",— объясняет Андрей Величко. По его словам, в 2015 году на УЗГА началась сборка Bell 407GXP, сейчас готовится лицензионная сборка легких двухдвигательных вертолетов Airbus Helicopters H135. "В ближайшие десять лет завод планирует собрать около 160 вертолетов H135",— рассказал господин Величко.
На российском рынке VIP-вертолетов наблюдаются те же тенденции, что и на мировом. "Уменьшились продажи всех моделей: тяжелых — больше, легких — меньше. Спрос сместился на более легкие однодвигательные вертолеты, в том числе бывшие в употреблении",— отмечает Андрей Величко, полагая, что причина этого — высокая стоимость владения. По словам эксперта, цена иномарки, как правило, определяется путем умножения взлетной массы на $2 тыс. (легкий вертолет массой 3,5 тонны будет стоить около $7 млн). Годовая стоимость эксплуатации — это цена вертолета, поделенная на 20 лет. Согласно его подсчетам, легкий вертолет будет обходиться владельцу в $350 тыс. в год.
На сайте компании "Вертолеты России" в сегменте VIP-вертолетов представлен практически весь модельный ряд гражданских машин: от серийных Ми-8/17, включая самый последний, Ми-171А2, до новейших Ка-62 и Ми-38. Как сообщили в холдинге, бизнес-версия предполагается и в составе модификаций будущего отечественного легкого вертолета VRT500, полноразмерный макет которого будет впервые показан на нынешней выставке HeliRussia-2018.
Главными покупателями отечественных VIP-вертолетов являются российские госзаказчики, прежде всего Министерство обороны РФ. В 2016 году на их долю пришлось 52% заказов, отмечает спецкорреспондент журнала "Авиапанорама" Евгений Матвеев. Еще 39% вертолетов, по его данным, было поставлено иностранным высокопоставленным военным и чиновникам Китая, Турции, Таиланда, Индии и Иордании.
А вот доля частных заказчиков VIP-вертолетов составила лишь 9%, говорит господин Матвеев. По его словам, сегодня купить у "Вертолетов России" можно лишь Ми-8/17, поставки новейшей модификации "восьмерки" Ми-171А2 ожидаются в текущем году. Одним из первых покупателей бизнес-версии этого вертолета стал неназванный заказчик из Казахстана. Заключенный в прошлом году "Вертолетами России" контракт на поставку техники для Государственной транспортной лизинговой компании также не исключает того, что часть передаваемых вертолетов может быть исполнена в VIP-комплектации.
Появление на рынке новых бизнес-вертолетов привлечет внимание корпоративных клиентов, поэтому в дальнейшем интерес к старым моделям снизится, полагают эксперты. Однако говорить об исчезновении спроса на этот проверенный временем вертолет преждевременно, ведь именно Ми-8/17 сегодня составляет основу бизнес-вертолетов российского производства и вполне устраивает заказчиков, рассказывают операторы VIP-перевозок на вертолетах.
"В этом году наш парк VIP-вертолетов пополнился новым Ми-8АМТ,— рассказал "Ъ" гендиректор "ЮТэйр — Вертолетные услуги" Андрей Ильменский.— Вместе с инженерами Казанского завода мы предусмотрели конвертируемый салон: в нем может быть как 14 кресел с двумя столиками, так и 22 кресла в зависимости от размера делегации". По его словам, в салоне установили систему шумопоглощения, отдельную дверь-трап — "в общем, сделали его очень комфортабельным". "Если спрос на этот новый вертолет будет высоким — сделаем еще один",— пообещал он.
По словам господина Ильменского, заказчиков все чаще интересуют легкие вертолеты: "Если вы летите вдвоем или втроем, для этого не нужно гонять тяжелую машину, это совсем другие деньги".
Среди легких вертолетов российского производства VIP-заказчики интересуются новыми пятиместными "Ансатами". С 2017 года эта машина продается в VIP-комплектации, до этого ее можно было приобрести только в качестве санитарного вертолета. Первая компания, получившая "Ансат" в VIP-комплектации,— "Русские вертолетные системы", которая также закупает вертолеты этого типа в медицинской компоновке.
Вертолет Ка-226Т, по словам экспертов, можно условно отнести к бизнес-машинам — пока только два таких вертолета летают в "Газпром Авиа", но они вполне могут иметь коммерческий успех. "На фоне падения поставок зарубежной техники легкие вертолеты "Ансат" и Ка-226Т имеют хорошие перспективы. Ими активно интересуются иностранные покупатели",— отмечает Андрей Величко.
Гражданская версия среднего вертолета Ка-62 сейчас проходит летные испытания, но тоже имеет хорошие перспективы в бизнес-версии. Сертификация Ка-62 начнется в текущем году, испытания продлятся не менее полутора лет. Эта машина придет на смену пассажирским Ми-8 в условиях полярных широт и горных районов.
Другая новинка "Вертолетов России", Ми-38, по мнению экспертов, в ближайшем будущем способна совершить прорыв в VIP-сегменте не только на российском, но и на мировом рынке. "Единственный двухдвигательный конкурент Ми-38 на современном рынке — это Airbus Helicopters H225 грузоподъемностью до 5,5 тыс. кг. Но при этом полезный объем его "трюма" составляет всего 15 куб. м — почти в два раза меньше, чем у Ми-38",— говорит Андрей Величко. Первые поставки нового боевого вертолета пойдут в адрес Минобороны РФ, поэтому и первые машины в VIP-комплектации получит, скорее всего, военное ведомство, полагает эксперт.
Мировой тренд на снижение спроса на бизнес-вертолеты эксперты связывают с неопределенностью в мировой экономике и снижением активности в нефтяном секторе. "Будущее российских вертолетов на зарубежных рынках зависит от того, насколько быстро начнется подъем в секторе офшорной разведки нефти и газа, на долю которого приходится 40% спроса на новые гражданские вертолеты",— полагает Андрей Величко.
Впрочем, без продвижения на международном рынке отечественной продукции потеснить зарубежных вертолетных гигантов будет весьма затруднительно, считает господин Величко. Субсидировать производство VIP-вертолетов в России власти не будут, а вот сертификация отечественных гражданских моделей на международном рынке может существенно повысить интерес к их бизнес-модификациям, полагает эксперт.