Центр стратегических разработок (ЦСР) Алексея Кудрина разработал исследование о перспективах создания в России до 2024 года интегрированной транспортной системы. К этому моменту, по версии экспертов ЦСР, расходы на транспортную инфраструктуру должны почти удвоиться, достигнув 2,1% ВВП. Значительную их часть предлагается потратить на скоростные автомобильные (более 3 трлн руб.) и железные (более 2 трлн руб.) дороги с акцентом на развитие международных транспортных коридоров, соединяющих РФ с Европой, Китаем и Ираном. Участники рынка и эксперты называют программу неконкретной и оторванной от реальности.
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ / купить фото
“Ъ” удалось ознакомиться с презентацией Центра стратегических разработок (ЦСР) Алексея Кудрина о перспективах роста экономики до 2024 года. Она состоит из двух частей — уже достаточно стандартной для ЦСР «стратегии роста» и гораздо более частной, отраслевой «интегрированной транспортной системы». Презентация была представлена 20 июля на совещании в администрации президента под руководством помощника президента Игоря Левитина (министр транспорта в 2004–2012 годах), до 15 августа участники должны были прислать свои отзывы. В ЦСР на запрос “Ъ” не ответили.
Согласно презентации, главными драйверами экономического роста должны стать скоростное сообщение, мультимодальность, международные транспортные коридоры (МТК) и городской транспорт. Их развитие должно привести к росту производительности за счет агломерационных эффектов, расширению доступа на внешние рынки, росту транзитной выручки и дополнительным инвестициям в городскую недвижимость.
В целом к 2024 году планируется увеличить долю расходов на транспортную инфраструктуру с 1,3% до 2,1% ВВП, в том числе за счет целевых бюджетных заимствований через фонды развития инфраструктуры.
При этом в качестве источников роста называются переход к системе сбора покилометровой платы с автопользователей, внедрение контрактов жизненного цикла, изменение принципов субсидирования пассажирских перевозок и переориентирование авиации на модель региональных хабов. Также предлагается развивать контрейлерные перевозки и точечно расширить узкие места на внутренних водных путях.
Приоритетными инфраструктурными проектами в железнодорожном транспорте до 2024 года, по мнению экспертов ЦСР, должны стать высокоскоростные магистрали (ВСМ) из Москвы в Тулу, Казань через Нижний Новгород, из Екатеринбурга в Челябинск. Также предлагается ускорить движение на направлениях Тула—Белгород, Екатеринбург—Нижний Тагил, Новосибирск—Барнаул. В скоростном автодорожном движении выделяются проекты Москва—Владимир—Самара—Оренбург—граница Казахстана (стоимость строительства — 855,3 млрд руб., средняя интенсивность в 2030 году — около 4 млн автомобилей ежегодно), оставшиеся участки М11 Москва—Санкт-Петербург (391,2 млрд руб., 15,05 млн машин), ЦКАД (350 млрд руб., 18,25 млн автомобилей), Санкт-Петербург—Вологда—Киров—Екатеринбург (1,5 трлн руб., 9,7 млн машин), а также реконструкция трасс Краснодар—Керченский мост (125,3 млрд руб., 6,27 млн автомобилей) и Владивосток—Хасанский район—китайская граница (92,8 млрд руб., около 8 млн машин).
Отдельно в ЦСР проработано развитие грузопассажирского коридора «Евразия». Его костяком должен стать скоростной путь от Москвы, идущий на запад через Смоленск в Брест и Берлин, на восток — до Екатеринбурга через Казань и Елабугу, далее сворачивая на Челябинск с продлением в китайские Урумчи и Гуанчжоу с ответвлениями на Шанхай и Пекин (см. карту). Перпендикулярно размечена ВСМ «Север—Юг» от Хельсинки до Тегерана. В ЦСР уточняют, что коридор должен формироваться поэтапно, начиная с ускорения движения по существующей инфраструктуре, продолжиться строительством ВСМ Москва—Казань и Екатеринбург—Челябинск, а потом — выделением отдельной скоростной ветки, соединяющей китайскую и европейскую сети.
Источник “Ъ” в отрасли отмечает, что острейшие проблемы транспорта РФ в преддверии выборов обозначены в исследовании в сглаженном виде. Так, говорит собеседник “Ъ”, контейнерооборот между Азией и Западом сегодня достигает 100 млн TEU в год, в то время как через РФ, которая находится между двумя этими регионами, проходит всего 100–200 тыс. TEU. По его словам, место РФ в мировом транспортном транзите всегда было маленьким, а с учетом того, что Шелковый путь проходит южнее российской границы, остается вероятность «остаться на обочине». И вместо поиска решения столь острой проблемы, удивляется собеседник “Ъ”, эксперты предлагают «развивать МТК», как в позднесоветскую эпоху. При текущем уровне ВВП в РФ качество дорожной инфраструктуры должно быть на порядок выше, добавляет источник “Ъ”, но его сдерживает дефицит финансирования. В связи с этим логично ожидать конкретных предложений по увеличению бюджетных платежей — например, перенаправлению средств из оборонных или социальных расходов,— либо четких механизмов финансирования строительства за счет пользователей или бизнеса, но эксперты не предлагают ни одного конкретного решения. В программе также вообще не уделено внимание развитию водного и авиационного транспорта.
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, документ ЦСР «очень далек от реального анализа». Большинство мегапроектов на сети автодорог, уверен эксперт (перспективы, по его мнению, есть только у ЦКАД и М11), и все перечисленные проекты ВСМ на железной дороге не обеспечивают окупаемость инвестиций. «Такой вывод уже сделан по проекту ВСМ Москва—Казань, в связи с чем запущена разработка проекта ее трансформации в более глобальный проект ВСМ между Китаем и Европой»,— добавляет он. Развитие перспективных контрейлерных перевозок (комбинирование автомобильного и железнодорожного транспорта с использованием перевозки последним полуприцепов, прицепов и полностью автопоездов) в РФ сдерживается чрезвычайно высокой стоимостью: для тестовых перевозок на маршруте Краснодар—Сочи она была близка к 200 тыс. руб. за один автомобиль, что, по сути, на порядок выше, чем в еврофуре.