Во всем блеске алюминия

Jaguar снова пытается утвердиться в секторе небольших премиальных седанов. У нынешней новинки — Jaguar XE алюминиевый кузов, линейка современных моторов собственной разработки компании и трудное для восприятия русскоязычными людьми имя.

Когда на подмостки, сооруженные во франкфуртском дворце древнего аристократического рода Турн-и-Таксис, выкатился прототип Jaguar C-X17, мало кто верил, что первым автомобилем на новой алюминиевой модульной платформе iQ станет седан класса D. Совершенно непонятно, зачем британцам лезть в и без того тесную нишу, где правят третья серия BMW, С-класс Mercedes-Benz и Audi А4. И вот прошло два с лишним года — я сижу за рулем того самого седана, который стал реальностью. У него некомфортное для русского уха имя XE (читать следует "икс-и") и совершенно неясные перспективы на нашем рынке.

Аплодирую пиарщикам и маркетологам Jaguar — редкая премьера в наши дни выглядит столь многообещающей. Шутка ли — первый алюминиевый автомобиль в классе! Да еще и с линейкой моторов от старшей модели Jaguar XF! Да еще с подвеской, как у Jaguar F-type! Магии было так много, что сразу захотелось уподобиться Жоржу Бенгальскому, назвать ее черной и сразу пообещать "последующее разоблачение". Впрочем, как вы помните, с конферансье впоследствии обошлись не лучшим образом. Так что и я с авансами подожду.

"Первый алюминиевый" — звучит, конечно, круто. Но это пока не посмотришь в цифры. На наших фото — модификация XE S с трехлитровым компрессорным мотором мощностью 340 сил, "автоматом" и приводом на заднюю ось. И он на 20 кг тяжелее, чем сравнимая по мощи и динамике, но при этом полноприводная BMW 340i xDrive, сделанная из стали. В чем же, простите, дело?

Дело как раз в алюминии, точнее, в необходимости обеспечить жесткость современному и претендующему на спортивность недешевому седану. Сваривается алюминий, мягко говоря, неохотно, клей не дает желаемой жесткости, приходится прибегать к технологиям, принятым у корабелов лет сто назад,— применять заклепки. Да и самого "крылатого металла" не жалеть. В итоге удалось добиться приличной, но отнюдь не поражающей воображение жесткости на кручение — около 20 тыс. Н м/град. И похоронить идею легкости. Увы. К слову, XE алюминиевый не на 100%. Часть днища, подрамники передней и задней подвески, двери и почему-то крышка багажника сделаны из стали.

Впрочем, крышку как раз объяснить несложно — инженеры явно оптимизировали развесовку. Именно ради заветных 50/50 мотор сместили за переднюю ось, аккумулятор прописали в багажнике — словом, поступили ровно так же, как баварские коллеги. Аналогии с BMW появились сами собой, как только я узнал, что директором по R&D в Jaguar теперь работает Вольфганг Эппл — человек, почти четверть века отдавший BMW и курировавший там, кроме прочего, разработку третьей серии с индексом E90.

Конечно, о том, что для лучшей развесовки у седанов классической компоновки мотор нужно смещать назад и перемещать в область задних колес все "неважное", британцы знали и без Эппла — гоночную "библию" Кэролла Смита "Tune to Win" там уж точно читали. Так что увлекаться магией имен не стоит. В конце концов, сами баварцы полтора года назад наняли главного инженера Ferrari Роберто Федели, но массового перехода к среднемоторной компоновке и монококам у них не произошло.

Аналогии с немецкими седанами вполне понятны и объяснимы — в конце концов, кто бы ни задумал сегодня поторговать дорогими седанами класса D, нацеливаться точно придется на клиентуру главных немцев. Но стоит заглянуть в салон XE, как прицел сразу сбивается. Нет тут ни развернутой к водителю консоли, ни ностальгических мотивов, ни контроллера мультимедийной системы — словом, ничего из того, чем потчуют клиентов BMW, Mercedes и Audi. А что есть? А есть пристойного качества материалы, совсем не драйверская симметрия и новая мультимедийная система InControl с тачскрином. И это прекрасная новость. Во-первых, потому, что прошлый комбайн, унаследованный от Ford, уже никуда не годился, а во-вторых, современные люди привыкли пользоваться смартфонами и планшетами. И ни у одного из них не встретишь контроллера, который надо было бы вращать или дергать из стороны в сторону.

Сравнения с современной портативной электроникой ягуаровский комплекс мультимедиа, конечно, не выдерживает. Это вам не шведско-"яблочный" Sensus, но по мне уж лучше терпеть запаздывания в четверть секунды, чем чертить пентакли на экране или манипулировать шайбой.

Вообще, я мог бы и не догадаться, кого ставили самим себе в пример интерьерщики Jaguar, если бы вскоре после XE ко мне в руки не попала обновленная Carrera. Да-да, кнопки у Porsche 911 щелкают точно так же, как и у нашего "Джага". Пусть это будет вам утешением в период острого раздражения его мультимедийными "тормозами".

Пока я размышлял о превратностях автомобильной родословной и рыночных ориентирах, закончилась разворотная петля, и передо мной во всю трехполосную ширь распахнулся автобан. Газ, 450 ньютон-метров на задней оси, и XE, почуяв под колесами влажный асфальт, внезапно поехал боком. Плавно, предсказуемо и при полном попустительстве системы стабилизации. А я, сам того не заметив, совершенно спокойно отработал рулем и правой педалью. И только потом вспомнил фразу, которую так любят повторять инструкторы "придворной" школы водительского мастерства: "Jaguar — единственный премиум-бренд, на автомобилях которого можно полностью отключить систему стабилизации".

Нет, система в этот раз работала, и даже для проформы помигала мне лампочкой — мол, все в порядке, я не сплю. Подействовало ободряюще. Вообще, тон общения XE с водителем иначе как легким не назовешь. И килограммы с алюминием тут ни при чем. Этот седан легок в ощущениях, и это касается как разгонной динамики (этому как раз не удивляешься, с компрессорным-то V6), так и плавности хода, которая для 19-дюймовых "катков" почти неестественно хороша. При этом при общей схожести подвесочных решений — двухрычажка спереди и мультилинк сзади — XE ничем не напоминает спортивное купе Jaguar F-type. Купе — потенциальный убийца, седан же — рубаха-парень, с которым можно просто похулиганить, а нет настроения — и по душам поговорить.

Тут-то и созрел неизбежный вопрос, который в разных формах задавали все мои знакомые, узнавшие о тесте XE: "И как он? Лучше "трешки"?"

Вопрос автоматически распадается на два. Если просуммировать потребительские свойства — нет, не лучше. BMW и рулится точнее, и кочки отрабатывает "плавнее", и вдобавок обладает куда более привлекательным ценником. Ну нет у британцев аналога версии 316! Впрочем, кажется, им этого и не надо. И общая схожесть со старшей моделью (поди их различи с пяти метров) отнюдь не свидетельство усталости команды дизайнеров под руководством Иэна Кэллума. Просто вместо "первого в жизни ягуара" компания, видимо, хотела сделать "Jaguar XF для тех, кому настоящего XF слишком много". И сделала. Он кажется большим, хотя на самом деле короче мерседесовской "цешки", у него два совершенно новых четырехцилиндровых мотора собственного производства Jaguar — дизель и бензиновый, два варианта привода — задний и полный. Ну а если нужно что побыстрее, есть боевая версия с заслуженной прекрасной "шестеркой", как раз такая, как на наших фотографиях. В общем, вместо приманки для неофитов получился "комплимент от шефа" для тех, кто блюдо уже распробовал. Такая вот магия.