Он передает дух эпохи. Угрюмая германская индустриальная мощь, тяжеловесный шаг штурмовых батальонов, помпезность партийных ритуалов. Автомобиль марки Horch.
В нашем сознании Horch будит воспоминания о трофеях, на которых наши отцы и деды приезжали с той войны. Horch для меня навсегда останется только мечтой.
Тот, кто шел другим путем
Германское автомобилестроение замечательно тем, что при огромном количестве компаний и пестроте конструкций тон задавала сравнительно небольшая группа людей, облеченных либо финансовым могуществом, либо конструкторским дарованием. На китах держится мир. Одним из таких китов был Аугуст Хорьх (August Horch), основатель знаменитого завода по производству представительских автомобилей марки Horch. Мы позволим себе иногда называть его в тексте А. Х. — только для экономии места.
Он родился 12 октября 1868 года в городе Виннинген (Winningen) на Мозеле (Mosel) в семье кузнеца. Школу пришлось оставить, не доучившись, в 13 лет и помогать отцу в кузнице. Потом он уходит из дома и через два с половиной года насаживает стальные бандажи на вагонные колеса на вагоностроительном заводе в Гейдельберге (Geidelberg). Можете представить себе 16-летнего подростка, лихо орудующего кувалдой? Тем не менее, так и было — средств не хватало, и годилась любая работа. Судьба гоняла юного Аугуста по городам и весям крепнувшего машиностроительного сердца Европы — Мюнхен, Зальцбург, Вена, Будапешт. Одно время он даже водил поезда через сербско-болгарскую границу.
Призванием была техника. Осенью 1888 года он сдает экзамены в Саксонскую инженерную школу в городе Миттвейда (Mittweida). Успешно выдержав 6 семестров, Хорьх, дипломированный инженер, работает в литейном цехе в Ростоке, а затем — в конструкторском бюро одной лейпцигской судостроительной фирмы. Хорьх усовершенствует двигатели торпедных катеров.
Именно в Лейпциге весной 1896 года Хорьх впервые увидел автомобиль. Это был Benz Velo. Зрелище настолько его поразило, что он, не задумываясь, написал Карлу Бенцу (Carl Benz) в Маннгейм прошение о приеме на работу. В июле пришло приглашение, и Хорьх приступает к работе в весьма неожиданной для него должности руководителя производства. Под его началом 70 человек.
Однако Бенцу не нравилась чрезмерно энергичная деятельность новичка. А тот, в свою очередь, не мог смириться с консерватизмом хозяина. Хорьх вспоминал :"Я начал обширное наступление на Папу Бенца и в самых ярких красках защищал перед ним преимущества новой конструкции. Я говорил ему, что в ней уже исправлены те детские болезни, которыми страдал его автомобиль. Но все было напрасно. Он не хотел". И Хорьх выбирает свой путь.
Заручившись поддержкой мануфактурщика из Ринланда (Rinland), он организует собственную компанию — А. Horch und Cie. По данным кельн-эрендфельдского справочника, это произошло 14 ноября 1899 года. В компании работало 11 мастеров и подмастерьев. Надо думать, в конструкции своего первого автомобиля — а он появился в конце следующего года — Аугуст Хорьх учел слабые места Benz. После экспериментов с одноцилиндровым и оппозитным моторами, он остановился на схеме с двумя продольно лежащими цилиндрами, назвав это "свободнотолкающим двигателем". Хорьх заботливо доводил мотор, после чего тот работал тише и ровнее многих других и развивал мощность 4--5 л. с. Хорьх также запатентовал оригинальный карбюратор распылительного типа. Двигатель на его первом автомобиле размещался спереди и вращал задние колеса посредством перехлестнутого кожаного ремня. Коробка передач с шестернями постоянного зацепления (что ново само по себе) была сблокирована с главной передачей. Таким образом, Хорьха можно считать пионером схемы transaxle. Кельнская каретная мастерская Utermohle построила открытый четырехместный кузов.
Вторая конструкция Аугуста Хорьха, 1902 года, уже имела карданную передачу (ее применяли только Adler и Renault). Шестерни главной передачи Хорьх сделал из износостойкой хромоникелевой стали. Прочность и надежность становятся синонимами марки Horch. Для доводки двигателей Хорьх пригласил инженера Фрица Зайделя (Fritz Seidel)
Из Эренфельда (Ehrenfeld) под Кельном в 1902 году производство перебросили в Рейхенбах (Reichenbach) в местности Фогтланд (Vogtland), где Хорьх нанял еще людей. Теперь их 90. Надо сказать, что производство того времени мало чем походило на современное. Никто никуда не спешил. В частности, на сборку одного двигателя уходило 3 недели. В Рейхенбахе собирали 18-й автомобиль в серии довольно неплохих двух- и четырехцилиндровых машин, когда возникли финансовые трудности. И в 1904 году Хорьх вновь пакует чемоданы — переводя производство в крупный саксонский город Цвиккау (Zwickau). Он рассчитывает набрать среди 56-тысячного населения вдоволь квалифицированных рабочих и богатых покровителей. Покровителей оказалось пятеро, и вместе с ними Хорьх создает акционерное общество. Стартовой суммы в 110 тысяч рейхсмарок было достаточно, чтобы развить по-настоящему серьезное производство. Первый автомобиль, собранный в Цвиккау, имел 4-цилиндровый двигатель 14--17 л. с., которые он развивал в режимах от 800 до 1000 об./мин. Автомобиль оборудовали дублированным зажиганием (от аккумулятора и от магнето), трехступенчатой коробкой передач, пневматическими шинами. Вслед за первенцем с разрывом в один год стартуют 22-сильная (до 1909 года построено 307 штук) и 40-сильная (с 1905 по 1910 г. — 156 единиц) модели. За 2 года Horch und Cie нарастила капитал до 525 тысяч марок.
Рабочий день на заводе у Хорьха составлял 10 с половиной часов. По статистике, средняя зарплата того времени равнялась 89,70 марки. А прожиточный минимум рабочей саксонской семьи — порядка 135 марок. Вот почему в семьях часто работали и дети (в основном в текстильной промышленности, но и у Хорьха тоже). По данным саксонской королевской службы занятости, в 1912 году в 2450 семьях работали 7350 детей. Несмотря на тяжелые условия, обходились без саботажа и забастовок. Вдобавок, на Horch действовала жесткая система штрафов. За опоздание на работу свыше 5 минут и до четверти часа вычитали 25 пфеннигов, от четверти до получаса — 40 пфеннигов. Забывшему выключить лампу на рабочем месте пришлось бы заплатить половину средней зарплаты. И никаких поблажек.
О Horch заговорили после Берлинского и Парижского автосалонов 1906 года — шестицилиндровая модель с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 8,7 литра мощностью 30--60 л. с. великолепна. Правда, за 2 года построили только 6 таких машин. Не так уж много было состоятельных заказчиков, таких, как султан острова Ява. Интерес к "шестерке" пытались подогреть в гонках на Императорский приз 1907 года, к которым двигатель "ужали" до 8,1 литра.
Путь, выбранный Аугустом Хорьхом, ничем не отличался от пути большинства молодых автомобильных компаний. Этот путь пролегал именно через участие в многочисленных гонках, заездах на выносливость, "подъемах на холм", триалах. Хорьх не видел смысла отказываться от подобной рекламы. Популярным в то время был триал Геркомера. Состоятельный англо-германский живописец Хуберт фон Геркомер (Hubert von Hercomer) учредил специальный приз "за сопротивляемость дорогам". Первое участие машины Horch в этом соревновании в 1905 году не привело к успеху. Но вычурная скульптурная композиция, изображающая Меркурия, мужественно сжимающего рулевое колесо и Фортуну, пытающуюся накинуть ему на голову венец, просто не могла обойти стороной такой надежный автомобиль, как Horch. Фирменный гонщик Horch und Cie доктор Штесс (Stoss)( Вниманию Гали - "О" с двоеточием) с топорщащимися густыми усами вовсе не напоминал Меркурия, но все же на следующий год завоевал этот кубок.
Кстати, сам А. Х. принял участие в этом триале. Затем, для соревнований на приз брата Кайзера, принца Генриха Прусского (аналог современного ралли Монте-Карло), подготовил со Штессом и инженером Германом Ланге (Hermann Lange) специальную машину 23/40 со стремительным кузовом "торпедо". Машина выступила крайне неудачно, что скомпрометировало взгляды А. Х. среди акционеров компании. Тлевшие противоречия внутри руководства, несогласия с позицией Хорьха — отчасти по причине его своенравного характера, угрожающе разгорелись. Позиции ослаблены, трон пошатнулся. Член совета директоров Эмиль Якоб Холлер (Emil Jacob Holler) нанес решающий удар: "Если мы хотим хорошо выглядеть, я не желаю видеть, как наш коммерческий отдел таким легкомысленным образом выбрасывает деньги на ветер!". Речь шла о финансировании гонок.
19 июня 1909 года инженера Аугуста Хорьха выгнали с фирмы, которую он основал. Разрывая контракт, правление компании выделило Хорьху 20 тысяч рейхсмарок компенсации — сумму, которой хватило бы на приобретение среднего Mercedes.
Место Хорьха в компании занял, понятно, Якоб Холлер. Другими управляющими стали конструктор Генрих Лимбург (Heinrich Limburg), замглавного конструктора Фриц Зейдель, управляющий производством Георг Паульманн (Georg Paulmann), коммерческий директор Густав Рен (Gustav Rehn).
Дела компании шли своим чередом, спектр моделей расширялся. Начались поставки штабных и санитарных автомобилей в рейхсвер. На основе пяти легковых моделей освоили грузовики. В 1906 году в Германии ввели новое исчисление налогов на автомобили, по так называемой налоговой мощности, которая считалась по формуле 0,3 i х d
С началом первой мировой войны фирма почти полностью перешла на выпуск грузовиков. Доходы от этого на 1918 год составили внушительную по тем временам сумму 2,5 миллиона марок.
Неизвестно, как сложилась бы судьба фирмы, останься на ней А. Х. Ведь он ориентировал производство на широкий спектр моделей, по его настоянию перед войной разработали две небольшие машины. Сколько таких германских фирм — AGA, Apollo, LUC/Dinos, Pluto, Podeus, Protos и других умерло в период послевоенной экономической депрессии! Но Horch еще до войны отказался от участия в соревнованиях — навсегда, а в начале 20-х годов новые люди, пришедшие в компанию, начали поднимать планку репрезентативности продукции. Они справедливо полагали, что тех немногих, кто сохранил свои капиталы, будут интересовать только роскошные машины.
А Аугуст Хорьх ушел. Ушел, чтобы опять начать все заново. И уже через 4 недели после рокового 19 июня в реестре германских фирм появилась вторая компания August Horch AG.
Бывшие компаньоны немедленно возбудили против А. Х. судебное разбирательство и апеллировали в верховный суд Германии, нимало не смущаясь тем, что сами использовали его имя. Трудно судить о характере соглашений на этот счет между А. Х. и теми, кто его уволил, но верховный суд обязал Аугуста Хорьха отказаться от использования своего имени в названиях всех предприятий, которые он намерен организовать впредь.
Отдельная история, как между новыми сподвижниками А. Х. разгорелся бурный спор об изменении названия, дело было дома у одного из них. В соседней комнате сын зубрил латынь. Когда один из спорщиков возмущенно воскликнул: "Выслушайте и другую сторону!", сынишка машинально вслух перевел эту фразу на латынь: Audiatur et altera pars! И тут все вспомнили, что старонемецкое слово "horch" — повелительная форма глагола "слушай", по-латыни звучит, как "audi". Новая фирма А. Х. получила название Audi Automobilwerke Gmbh. И рассказать об этой фирме мы ни в коем случае не забудем. Читателю будет любопытно узнать, что 21 июня 1920 года Аугуста Хорьха выгнали и оттуда. Точнее, отстранили от непосредственного управления — как один из акционеров, он продолжал заседать в наблюдательном совете. А сама Audi в 1932 году объединится с Horch в крупнейшем германском автомобильном концерне Auto Union.
Своехарактерный, неуживчивый, лишенный возможности конструировать, А. Х. тем не менее нашел способ влиять на автомобилестроение — уже не только Horch и Audi, а и всей Германии. Авторитет его, как одного из столпов германского автомобилизма, не поколебали мелкие распри. Грозно колыхалась бородка клинышком и блестели неизменные круглые очки — этот щуплый человечек бушевал на заседаниях в Министерстве авиационного и моторного транспорта в Берлине. Браушвейгский технологический институт присвоил ему в 1922 году звание Почетного доктора инженерных наук. Как директор Ассоциации автомобильных производителей Германии (ААПГ), А. Х. помогал сдерживать наплыв в страну американских автомобилей. Он был очень популярной фигурой в автомобильных кругах Германии.
Неудивительно, что когда 29 июня 1932 года 4 саксонские автомобильные фирмы — Audi, DKW, Horch и Wanderer — объединились в Auto Union, Аугусту Хорьху предложили войти в наблюдательный совет. "Никакими словами не могу передать тех чувств, которые овладели мной, когда 23 августа 1932 года я после 23-летнего отсутствия снова вошел в заводские ворота (завода Horch. — Прим. ред.)... Цеха, созданные мной, не видели меня долго-долго, многое за это время изменилось... волнение я испытал непередаваемое", — вспоминал А. Х. В новой Германии требовались кумиры. Фетишизм, особенно когда объект поклонения бодро переставлял ноги и лихо крутил баранку одноименного автомобиля (подарок родной фирмы), проник и в конкретную инженерно-маркетинговую область — автомобилестроение. К конструированию А. Х. не допустили. Но 29 апреля 1933 года его утвердили в должности директора завода, а в 1942 году избрали вице-президентом наблюдательного совета Auto Union. Сотворение кумира.
После окончания второй мировой войны и ликвидации Auto Union, Аугуст Хорьх вышел в отставку. Он не был членом нацистской партии и не арестовывался как военный преступник. Он стал неинтересен и потому зажил спокойно и тихо. Пережив на 4 дня легендарного Фердинанда Порше, 3 февраля 1951 года он умер в небольшом баварском городке Мюнхберг (Munchberg). До конца дней своих он оставался капризным и неудовлетворенным жизнью человеком. Эра титанов и "китов" в германском автомобилестроении заканчивалась.
Конструкторы и конструкции
Как собака копирует поведение и характер хозяина, так и автомобиль передает личность конструктора. А настоящих конструкторов всегда было немного — знакомясь с положением дел в Германии, еще раз в этом убеждаешься. Вернемся в то время, когда, сгрудившись на пятачке в центре Европы, заводы пробивали себе дорогу в будущее, безжалостно растаптывая слабых. А конструкторы пробовали силы у тех, кто умел предложить выгодные условия. Почерк одних и тех же "китов" прослеживается в автомобилях самых разных марок.
В 20-е годы фирма Horch не могла содержать своего собственного конструкторского бюро и разделила его с берлинской фирмой Argus. До 1932 года главным акционером Argus и Horch являлся некто доктор Мориц Штраусс (Moritz Strauss). Argus прежде всего был моторостроительным заводом и поставлял продукцию для катеров, судов и самолетов. Но строил и автомобили. Там работал выходец из швейцарского кантона Святого Галлена Арнольд Цоллер (Arnold Zoller), известный изобретением компрессора для гоночных двигателей, а также Пауль Даймлер (Paul Daimler), сын изобретателя автомобиля.
Пауль Даймлер был не только одним из главных акционеров отцовской фирмы Mercedes, но и главным конструктором с 1907 по 1922 год. А когда ушел на Argus, место его занял, угадайте ... Фердинанд Порше, который, в свою очередь, с марта 1933 года на заводе Horch стал руководить созданием гоночных и рекордных машин Auto Union и консультировать оставшееся без Фрица Фидлера (Fritz Fiedler) центральное конструкторское бюро (ZKB) концерна, ведавшее созданием Horch в том числе. Кто такой Фриц Фидлер? Этот молодой, весьма талантливый конструктор, в 25-м доводивший восьмицилиндровый двигатель на автомобильной фирме Stoewer в городе Штеттин (Stettin), с 1927 года по настоянию главного акционера доктора Штраусса, сменил Пауля Даймлера на Horch, а с 40-х по 50-е, еще раз перекупленный, работал главным конструктором BMW. Если сюда добавить Германа Аренса (Hermann Ahrens) — основного дизайнера и разработчика кузовов Horch на рубеже 20--30 годов, перешедшего в 1932 году в Mercedes-Benz, то большинство германских автомобилей покажутся родственниками. Каждый приходивший на Horch ведущий конструктор вносил в детище предшественника необходимые по его мнению усовершенствования. И, как водится, от "смешения кровей" порода Horch только крепла.
В наследство от А. Х. фирме достался опыт применения высоколегированных сталей, верхних клапанов, четырехступенчатых коробок передач, универсальных самосмазывающихся карданных шарниров. Опыт экспериментов (неудачных) с бесклапанными двигателями, оснащенными гильзовым распределением Knight.
Первый раз "скрещивание" произошло в апреле 1921 года, когда Horch приобрел у Argus лицензию на 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2,6 литра мощностью 35 л. с. со съемной головкой цилиндров, конструкции Цоллера. Особенностью этого двигателя был верхний распределительный вал, приводимый не цепью или ремнем, как сейчас, а вертикальным валиком с коническими прямозубыми шестернями. Почти без исключения используемая сегодня схема ОНС (верхний распредвал) тогда была в диковинку. С 1922 по 1924 г.и с 1924 по 1926 г. Horch-10M200 и Horch-10M201 с такими двигателями выпускались в довольно большом количестве (930 и 2330 штук). Мало кто знает, что Цоллер сделал еще и шестицилиндровый двигатель (плюс 2 цилиндра) мощностью 65 л. с., но в серию он не пошел. Приблизительно в это время был запатентован модуль "двигатель--охлаждение--коробка передач--рулевое управление--система педалей" — пожалуй, первый в мире шаг к интегрированным автомобилям.
Пауль Даймлер модернизировал цоллеровскую "четверку", подняв мощность до 50 л. с. и заменив профиль зубьев в приводе распредвала на спиральный, типа Glisson. Даймлер участвует и в переводе производства на конвейерный метод сборки. Конвейер — модно, по-американски, затеял новый технический директор Horch, Вильям Вернер (William Werner), немецкий реэмигрант из США, недавний сотрудник одной из американских фирм в Берлине.
Перевод производства Horch на новую технологию завершен 31 декабря 1926 года. По нитке конвейера пошла принципиально новая модель, "303", с восьмицилиндровым трехлитровым двигателем мощностью 60 л. с. конструкции Даймлера, с алюминиевым блоком и двумя верхними распредвалами, приводимыми одним вертикальным валиком. Автомобиль имел тормоза на всех колесах, термостат в системе охлаждения, поддерживающий постоянную рабочую температуру 72°.
Это был первый германский восьмицилиндровый автомобиль (сделано 1471 шт.), он дебютировал на Берлинском автосалоне осенью 1926 года. Дебют оспаривала фирма Stoewer, где как раз в это время с участием Фидлера заканчивали свою "восьмерку".
Были трудные времена. Экономика хромала. Эрих Мария Ремарк пишет в "Трех товарищах": "Мое месячное жалованье составляло 200 миллиардов марок. Деньги выплачивали дважды в день, и после каждой выплаты предоставлялся получасовой отпуск, чтобы обежать магазины и что-нибудь купить, пока не вышел новый курс доллара и стоимость денег не снизилась вдвое". Экспорт немецких автомобилей сократился до ничтожных объемов. Один за другим умирали автомобильные заводы, испытывая финансовые, технологические и маркетинговые трудности. Если в 1924 году их было 71 (!), то в 1928-м — только 19. На этом фоне активно действовали американские фирмы, открывая в Германии сборочные заводы. Buick, Chevrolet, Chrysler, Durant, Ford, Hudson-Essex привлекали удобством, совершенством конструкции и разумной ценой. Особую угрозу для независимой автоиндустрии представлял Opel, который в 1929 году купила фирма General Motors — она захватила 40% германского авторынка.
Переход на конвейерный метод удержал Horch на плаву среди тонущих компаний. Конвейер и новое оборудование позволили сократить на 35% производственные затраты. Удивительно, но в 1928 году по акциям Horch заплатили 8% дивидендов. В это время с конвейера каждый день сходило 15 автомобилей. Однако производство носило сезонный характер, и руководство распускало летом тысячу рабочих, набирая их вновь с ноября.
В самый тяжелый для национальной экономики 27-й год доктор Штраусс заменяет Пауля Даймлера Фрицем Фидлером. Фидлер критически пересматривает 8-цилиндровый даймлеровский двигатель и тот "худеет" на один распредвал. Зато решается проблема с перегревом головки цилиндров — 5-литровый двигатель Даймлера/Фидлера, длинноходный, со сдвоенным карбюратором Solex доживает в серии до 1939 года.
Не только двигатель не устраивал Штраусса. Horch не имел своего лица. И вот 1 июля 1928 года заключается любопытный контракт между фирмой и профессором Берлинской академии искусств, специалистом по геральдике Хаданком (Hadank), по которому тот обязуется разработать стайлинг нового модельного ряда Horch. За это ему каждый месяц выплачивалось 500 марок, 300 в виде ежемесячной надбавки "на карманные расходы" и 2 марки с каждого выпущенного автомобиля! Профессор Хаданк не нашел ничего лучше, как содрать внешний вид с американской La Salle (отделение Cadillac) 1927 модельного года. Только пробку заливной горловины радиатора украшала крылатая стрела, придуманная Хаданком же. Но и эта идея не была оригинальной — летящая стрела уже украшала продукцию чешских машиностроительных заводов Skoda. Тем не менее, новые пропорции передней части Horch стали узнаваемыми.
От стрелы с крылышками, весьма опасной при наезде на пешехода, отказались в 1931 году, водрузив на ее место крылатое ядро профессора Бема (Bohm).(Вниманию Гали: "о" с двоеточием)
В 1929 году 8-цилиндровые автомобили в Германии выпускали фирмы Adler, Audi, Brennabor, Hansa, Mannesmann, Mercedes-Benz, Opel, Rohr ( Вниманию Гали: "О" с двоеточием), Stoewer. И Horch.
Несмотря на довольно мрачные перспективы экономического кризиса, Horch устраивает пышный дебют своей первой 12-цилиндровой модели 670. V-образный двигатель рабочим объемом 6021 куб. см мощностью 120 л. с. разработал Фриц Фидлер. Автомобиль был огромен. Из 5,4 метра длины спорт-кабриолета больше половины занимали капот и багажник. Весил он 2,3 тонны и при базе 3,54 метра разворачивался по радиусу 14,5 метра. Он мог достичь 140 км/ч и съедал при этом от 26 до 30 литров топлива на 100 км. Толпы зевак собирал спорт-кабриолет на Берлинском и Парижском салонах. В Париже желтый V-12 кабрио с коричневым верхом и отделкой из сафьяновой кожи (тонкой и мягкой козьей или овечьей кожи, выкрашенной в яркий цвет) красовался рядом с моделью 800А стального голубого цвета с серым верхом и седан-кабриолетом 470 серого цвета со светло-серым верхом и голубой кожаной обивкой. Подобную картину трудно представить сегодня, когда пришли совсем другие материалы и понятия о стиле. Экспонат Женевской выставки 1932 года, V-12 седан-кабриолет, был окрашен в серебристый "цвет рыбьей чешуи", а рядом блистал темно-красный пулльман-лимузин. В Лозанне спорт-кабриолет V-12 получил на автомобильном конкурсе красоты (были и такие!) Prix d'Honneur. С 1931 по 1934 год сделали 58 машин 670-х и 20 немного отличающихся 600-х — в 32-м. Ничтожные объемы выпуска объяснялись прежде всего дороговизной, почему вскоре появились модели-близнецы со скромными "восьмерками" — 500, 780.
Автомобили Horch в 30-м году уже оборудовались сдвоенными карбюраторами, гидравлическими амортизаторами на всех колесах, тормозами с вакуумным усилителем (система Dewandre) и — редкость для того времени — четырехступенчатыми коробками передач с синхронизаторами на трех ступенях. Эти коробки, ZF-Aphon выпускал завод Zahnradfabrik Friedrichshafen. Значительное количество комплектующих поступало из США — амортизаторы, система смазки, рулевой механизм Ross (типа "червяк--палец"), шарикоподшипники.
Дизайн всех моделей создавал Герман Аренс. Они шли нарасхват. Звезда Horch взошла, чтобы светить на небосклоне еще 10 лет.
Продолжение следует...
Денис Орлов