Коротко


Подробно

Фото: Евгений Павленко / Коммерсантъ   |  купить фото

Свои моторы

Импортозамещение

Распад СССР привел к разрушению некогда единого советского авиастроительного комплекса, и последствия этого не преодолены до сих пор. Как известно, одним из основных поставщиков двигателей для российских вертолетов остается украинская компания "Мотор Сич" (Запорожье). Эти двигатели производятся в кооперации с российскими поставщиками, Россия остается для компании "Мотор Сич" крупнейшим рынком сбыта своей продукции, и сворачивание сотрудничества негативно сказалось бы как на российском вертолетостроении, так и на самой компании "Мотор Сич". Однако в экономику вмешивается политика, и напряженные отношения между Россией и Украиной делают ситуацию малопредсказуемой.

"Мотор Сич" продолжает поставлять для холдинга "Вертолеты России" готовые вертолетные двигатели ВК-2500 и ТВ3-117В в рамках подписанного в 2011 году контракта, который предусматривает поставку в Россию в 2012-2016 годах около 1300 двигателей. По информации из компании "Мотор Сич", эти двигатели не попали под запрет на поставки военной продукции в Россию, введенный властями Украины летом прошлого года, однако поставки проходят обязательное одобрение службы экспортного контроля Украины, и устанавливаются двигатели украинского производства исключительно на вертолеты, предназначенные для экспорта.

Очевидно, что Россия заинтересована в развитии собственного серийного двигателестроительного производства — его осваивает компания "Климов", расположенная в Санкт-Петербурге и входящая в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК). Особенно актуально вопрос стоит о турбовальных двигателях ВК-2500 мощностью до 2,4 тыс. л. с. на взлетном режиме, поскольку они устанавливаются на ударные вертолеты Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52, которые выпускаются холдингом "Вертолеты России" по заказам Минобороны РФ. В 2011 году вертолетный холдинг подписал соглашение с ОДК на поставку двигателей для вертолетов марок "Ми" и "Ка" до 2020 года.

Сборка полностью российских двигателей ВК-2500 началась в 2012 году на новом производстве в Шувалово, одном из районов Санкт-Петербурга, в рамках программы "Петербургские моторы". Проектная мощность завода в Шувалово составляет около 450 двигателей в год. Надо признать, что эта программа развивается не так быстро, как ожидалось. Предполагалось, что уже в 2013 году "Климов" выпустит 50 полностью отечественных ВК-2500, однако за 2014 год и начало 2015 года было собрано всего 10 двигателей. По информации ОДК, на двух из них проведены квалификационные испытания, сейчас идут утверждение отчета об испытаниях и передача конструкторской документации в полном объеме для запуска серийного производства. В планы ОДК входит выпуск в 2015 году еще не менее 50 серийных двигателей исключительно из российских комплектующих.

Однако полностью потребности заказчика — холдинга "Вертолеты России" — это не удовлетворит, поэтому "Мотор Сич" будет продолжать поставки комплектов двигателя ВК-2500 и его предыдущей модификации ТВ3-117. При этом ОДК расширяет состав кооперации с российской стороны. Нарофоминский машиностроительный завод занимается производством компрессорных лопаток, а компрессоры будет выпускать не только ММП им. В. В. Чернышева, поскольку его производственных мощностей недостаточно, но и НПЦ газотурбостроения "Салют".

Объединенная двигателестроительная корпорация активно продолжает работы над новейшей модификацией ВК-2500ПС, предназначенной для установки на вертолет Ми-171А2. По информации ОДК, эти двигатели сейчас проходят программу сертификационных испытаний, ожидается, что к осени она будет выполнена в полном объеме и двигатель ВК-2500ПС получит сертификат типа.

Что касается другого перспективного проекта — двигателя ТВ7-117В для новейшего вертолета Ми-38, то ОДК планирует завершить сертификацию этого двигателя с ресурсом 1 тыс. ч в конце года. Однако сроки поставок вертолета Ми-38 поджимают — завершение работ по его созданию в текущем году будет дополнительно профинансировано, благодаря чему суммарный объем выделенных средств в 2015 году составит 2,71 млрд руб. (в 3,3 раза больше, чем предполагалось ранее): из федерального бюджета — 1,48 млрд руб. (рост в 6,2 раза), а из внебюджетных источников — 1,23 млрд руб. (рост в 2,1 раза). Два первых Ми-38 должны быть готовы в первом квартале 2016 года. Поэтому "Вертолеты России" и ОДК согласовали ускоренную программу, в соответствии с которой до конца второго квартала текущего года должен быть оформлен сертификат типа на двигатели ТВ7-117 с ограниченным ресурсом 100 ч. После этого будет выполнен весь комплекс испытаний, чтобы к концу года получить полноценный сертификат типа.

В настоящее время ОДК и "Вертолеты России" обсуждают контракт на поставку 50 двигателей ТВ7-117В, однако пока нет информации о том, каковы будут сроки его исполнения и стоимость. Вероятно, все условия будут согласованы до конца мая, при этом поставка первых серийных двигателей едва ли начнется раньше второго-третьего кварталов 2016 года, поскольку пока двигатель формально не прошел испытания и выдать документацию предприятию-изготовителю удастся только к середине лета или к осени.

Среди программ ОДК, рассчитанных на более далекую перспективу, следует отметить работу над двигателем ВК-2500М. Хотя его название отличается от названия других двигателей семейства ВК-2500 только одной буквой, это фактически новый двигатель с новыми компрессором, компрессорной и свободной турбинами, системой управления и другими усовершенствованиями, которые позволят достичь новых ресурсных показателей. ВК-2500М разрабатывается в двух модификациях, отличающихся тем, в какую сторону — вперед или назад — выведен вал свободной турбины для передачи мощности на редуктор, так что новый двигатель можно будет использовать на вертолетах "Ми" и "Ка". Работа над ВК-2500М началась как первый этап создания двигателя для перспективного скоростного вертолета (ПСВ), но финансирование этого проекта по ряду причин было заморожено осенью прошлого года. Тем не менее работа над двигателем продолжается, и в случае успешного ее завершения и получения хороших технических параметров появится возможность провести качественную ремоторизацию практически всего парка российских вертолетов.

Второй этап программы для ПСВ — совершенно новый двигатель. Пока идет проектирование его основных узлов — в частности, разрабатываются новые центробежный компрессор и камера сгорания, изучается применение новых технологий, например аддитивной 3D-печати. По информации из ОДК, если будет решено возобновить программу ПСВ, опытно-конструкторские работы над новым двигателем к этому моменту будут в завершающей фазе.

Еще одно перспективное направление — двигатель для тяжелого вертолета. Как ранее говорил в интервью "Авиатранспортному обозрению" гендиректор ОДК Владислав Масалов, корпорация готова оснастить двигателем российско-китайский тяжелый транспортный вертолет, рамочное соглашение о создании которого подписано в начале мая. Речь идет о турбовальном двигателе ПД-12В, который планируется разработать на базе газогенератора ПД-14 — турбовентиляторного двигателя, создаваемого для перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21.

ПД-12В также рассматривается как возможная замена двигателю Д-136 производства украинского предприятия "Мотор-Сич", которым сейчас оснащается тяжелый вертолет Ми-26. В конце прошлого года ОДК провела с "Вертолетами России" предварительный анализ возможности разработки нового мотора, однако техническое задание на него пока не сформулировано. Кроме того, поскольку объем заказов, как внутренних, так и экспортных, на вертолет Ми-26 остается небольшим, целесообразность его ремоторизации пока под сомнением. Разумеется, при условии старта работ над новым двигателем в рамках российско-китайского проекта ситуация бы в корне изменилась.

В сегменте двигателей для легких вертолетов активного движения пока не наблюдается. Программа разработки нового двигателя ВК-800В для "Ансата" и Ка-226 находится, как говорят в ОДК, в инициативной фазе, то есть она не закрыта, но и активные работы по ней не ведутся. Пока эти вертолеты комплектуются импортными двигателями (кстати, в начале апреля АР МАК сертифицировал вертолет Ка-226Т с двигателями Arrius 2G1 французского производителя Turbomeca, входящего в группу Safran), но если "Вертолеты России" поставят четкую задачу, то ОДК готова выполнить все работы над этим двигателем в течение примерно трех лет.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение", специально для "Ъ"


"Вертолетная индустрия". Приложение от 19.05.2015, стр. 13
Комментировать

рекомендуем

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы
все проекты

обсуждение