Кластер — крейсер

В машиностроительной отрасли Петербурга судовая техника занимает около 20%. Направление включает более 40 предприятий и 50 тысяч задействованных в нем специалистов. При этом большинство судостроительных предприятий находятся под контролем государственной корпорации и обеспечены заказами на ближайшие семь лет.

Судовое машиностроение Петербурга представлено шестью заводами. Список наименований выпускаемой ими продукции достаточно широк: винты, рулевые машины, судовые краны, лебедки, насосы, электрокомпрессоры, запорная арматура, редукционная и автоматическая арматура, торпеды, мины, тралы, снаряды, судовые дизели.

Еще пять предприятий обеспечивают проектные разработки в области судового машиностроения, два из них, в том числе, разрабатывают различные виды морского вооружения.

Семь предприятий города работают в области морского приборостроения, занимаются производством радиолокационных комплексов, навигационного оборудования, вычислительных систем и автоматики, систем управления, изготовлением электроэлементов.

Фундаментальными разработками в области судостроения и кораблестроения "заведуют" ОАО "ЦНИИ технологии судостроения", ФГУП "ЦНИИ конструкционных материалов "Прометей"" и ФГУП "ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова". Кроме того, в Петербурге сосредоточены важные проектно-конструкторские мощности: ОАО "ЦКБ МТ "Рубин"", ОАО "СПМБМ "Малахит"", ОАО "ЦМКБ "Алмаз"", ОАО "Северное ПКБ", ОАО "Невское ПКБ", ОАО "ЦКБ "Айсберг"".

Еще более двадцати предприятий, не входящих в цепочку, обеспечивают разработку комплектующих судостроения. По информации комитета по промышленной политике и инновациям Петербурга, всего в судостроительной отрасли города работает 43 предприятия. Индустрия судостроения составляет более 20% всей машиностроительной продукции, выпущенной в городе. С учетом проектных организаций, приборостроительных, машиностроительных предприятий, производящих это оборудование, в отрасли занято более 50 тыс. человек.

Эксперты полагают, что высокий потенциал судостроительной отрасли в Петербурге определяется наличием подготовленных кадров. В Петербурге работают такие вузы, как СПбГПУ, СПбГМТУ, СПб ИТМО, ВВМУРЭ им. А. С. Попова, СПбГУ ИТМО, СПб ГУАП, БГТУ им. Д. Ф. Устинова, ВМА им. Н. Г. Кузнецова, Военно-морской инженерный институт, а также ряд технических, экономических вузов и колледжей.

Как заявил журналистам президент Объединенной судостроительной корпорации (ОАО "ОСК") Алексей Рахманов, петербургские кораблестроительные предприятия загружены до 2021 года. В сентябре 2012 года ОСК стала основным акционером "Северной верфи", одного из крупнейших судостроительных заводов Петербурга. Верфь ориентирована на строительство военных кораблей среднего класса (эсминцев, корветов) для военно-морских сил. Купив 75,82% акций компании за 12,45 млрд рублей, ОСК аккумулировала в своем управлении 96,78% акций. Портфель заказов верфи, строящей в том числе фрегаты и корветы в рамках гособоронзаказа, — около 200 млрд рублей. Предприятие выполняет до 75% всей российской программы надводного кораблестроения.

Однако в последнее время завод и его бывшее руководство фигурируют в новостях в связи с проверками. В мае этого года ревизионная комиссия "Северной верфи" провела проверку финансово-хозяйственной деятельности предприятия. Как следует из отчета о проверке, бухгалтерская отчетность предприятия за 2011 и 2012 годы является недостоверной — искажения касаются сумм в миллиарды рублей. Согласно отчету ревизионной комиссии, бухгалтерская отчетность ОАО "СЗ "Северная верфь"" искажена на сумму 4,1 млрд рублей за 2011 год и на 3,04 млрд рублей за 2012 год. "При формировании бухгалтерской отчетности за указанные периоды общество нарушило требования приказа Минфина от 24.12.2010 N 186н о создании резерва по сомнительным долгам на сумму задолженности ЗАО "Международный промышленный банк", находящегося в стадии банкротства", — говорится в заключении комиссии.

Другое крупное предприятие — ОАО "Средне-Невский судостроительный завод" — строит монолитные корпуса кораблей и судов из стеклопластика длиной до 80 метров. Предприятие загружено почти на 100%, а экспортные заказы составляют до 50% от всей продукции. Еще в 2007 году началась реконструкция предприятия, в этом году началась вторая очередь модернизации. К 2017 году завод планирует увеличить производственные мощности в 2,5 раза, в результате чего сможет выпускать до 17 судов в год. Общая площадь Средне-Невского судостроительного завода под Петербургом составляет 33,4 гектара, площадь цехов — 143,8 тыс. кв. м, их территория после модернизации увеличится на 14 тыс. кв. м.

Одним из ключевых предприятий Петербурга в отрасли является Балтийский завод. Недавно он получил заказ на два серийных атомных ледокола мощностью 60 МВт.

Балтийский завод уже строит ледокол, который станет головным для суперсовременных универсальных турбоэлектрических атомоходов проекта 22220. Они создаются для развития российских проектов в Арктике. Ледоколы предназначены для обеспечения проводки танкеров и газовозов, транспортирующих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Атлантического и Тихого океанов.

По условиям контракта, Балтийский завод должен до 30 декабря 2017 года построить ледокол "под ключ" и поставить его к причалу ФГУП "Атомфлот" в Мурманске. Спуск на воду запланирован на ноябрь 2015 года. Технический проект атомохода ЛК-60 проекта 22220 был разработан ОАО "ЦКБ "Айсберг"" в 2009 году. По сравнению с предыдущим поколением арктических ледоколов, новый атомоход имеет повышенные эксплуатационные характеристики: на 20% — до 60 тыс. кВт — увеличена его мощность, в 1,7 раза — водоизмещение. Благодаря новому конструктивному решению, ледокол сможет работать при двух рабочих осадках: как на глубоководных участках Арктики (в том числе в Баренцевом, Печорском, Карском морях), так и в устьях сибирских рек — Енисея и Оби. Двухосадочная конструкция (осадка 10,5 и 8,55 метра) позволит судну не только ломать арктический лед, но и подниматься в устья полярных рек, снабжая расположенные там промышленные предприятия и поселки.

Ледокол ЛК-60 проекта 22220 станет самым большим и мощным ледоколом в мире. Его длина составит 173,3 метра, ширина 34 метра, осадка по конструктивной ватерлинии 10,5 метра, минимальная рабочая осадка 8,55 метра. Основными потенциальными потребителями услуг новых ледоколов считаются "Новатэк", "Газпром" и "Роснефть". По прогнозам Минтранса, к 2030 году грузопоток по Северному морскому пути может вырасти до 50-80 млн тонн в год, что в 7-11 раз выше максимального грузооборота во времена СССР.

Контракт на строительство этого ледокола стоимостью 37 млрд рублей ОСК и "Росатом" подписали в августе 2012 года. Конкурентов у входящего в ОСК ООО "Балтийский завод — Судостроение" (БСЗ) не оказалось: только у этой верфи были необходимые лицензии и компетенции для строительства атомного ледокола. Президент ОСК Алексей Рахманов в интервью "Ъ" утверждал, что не сомневается в том, что предприятие справится с заказом. При этом он не исключил возможности передачи части заказа на субподряд. "В целом передавать на субподряд изготовление надстройки или других секций судов можно и нужно, это один из элементов выстраивания кооперационных связей, которые мы будем пытаться использовать в кластере на Северо-Западе. Все будет зависеть исключительно от экономической целесообразности выполнения той или иной операции", — говорил господин Рахманов.

В интервью "Ъ" Алексей Рахманов констатировал, что в петербургском кластере в наилучшем состоянии находится ОАО "Адмиралтейские верфи". Завод выполняет заказы как в области подводного кораблестроения для нужд российского и зарубежных флотов, так и гражданского назначения. "Им проще перевооружаться, потому что у них есть нормальная серийность заказов. Другие предприятия находятся в чуть худшем положении — часть из них была выкуплена у предыдущих хозяев, там нужно наводить порядок, вплоть до оптимизации структуры владения. Балтийский завод, как и "Северная верфь", на сегодняшний день не обладает всеми атрибутами современного судостроительного предприятия, которые мы видим в Германии, в Сингапуре, в Китае, в Южной Корее", — объяснил господин Рахманов.

Среди основных задач "Адмиралтейские верфи" — достроить серию из шести дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3, предназначенных для Черноморского флота. Строительство серии стало началом реализации долгосрочного плана Министерства обороны России по восстановлению боевой готовности Черноморского флота и программы совершенствования дизель-электрических лодок для ВМФ России. Сейчас все шесть кораблей серии находятся в постройке. Первая подводная лодка, "Новороссийск", спущенная в ноябре 2013 года, завершает заводские ходовые испытания; вторая, "Ростов-на-Дону", была спущена на воду в июне этого года; корабль "Старый Оскол" — в стадии подготовки к спуску на воду; в феврале 2014 года состоялась закладка четвертой лодки — "Краснодар"; в октябре будут заложены еще две субмарины — "Великий Новгород" и "Колпино". Подводные лодки проекта 636 относятся к третьему поколению дизель-электрических подводных лодок и являются модификацией подводных лодок проектов 877 и 877 ЭКМ, известных во всем мире благодаря своим высоким тактико-техническим характеристикам и получившим в НАТО классификацию "Kilo-class".

— Судостроение — такая отрасль, где компаний немного, но каждая занимает свою нишу. Из крупных судостроительных компаний Петербурга в ОСК не входит только завод "Алмаз". Он работает по крупному контракту с Минобороны по строительству самоходных плавучих кранов для ВМФ России. Но этот пример нельзя расценить как конкурирование с государством. Это скорее отсутствие необходимых мощностей у ОСК. При этом нельзя отбрасывать вероятность покупки ОСК доли в успешных частных компаниях. Вхождение петербургских компаний в ОСК решило проблему с заказами на пять лет вперед, в то же время остро встает вопрос об эффективности, потому что теперь не нужно конкурировать, и предприятия превратились просто в сборочные цеха. С точки зрения роста доходов и занятости — это плюс, с точки зрения маркетирования рынка есть вопросы.