На внеочередном заседании совета российской Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), которое прошло 13 марта, было решено не ужесточать правила получения карточек международного доступа к перевозкам (МДП или TIR Cornet). Таким образом, мелкие перевозчики сохранят свое присутствие на рынке. Но, по всей видимости, ненадолго — из-за отсутствия средств на обновление автопарка они не могут конкурировать с крупными российскими и иностранными компаниями.
Система TIR (Transport Internationaux Routiers — "Международные дорожные перевозки"), известная как "Таможенная конвенция о международной перевозке грузов", действует более чем в 100 странах мира. Удостоверения TIR Cornet, являющиеся полисом страхования таможенной ответственности и дающие право на пересечение границ без таможенного досмотра, выдают национальные ассоциации автоперевозчиков от имени Международного союза автотранспорта (International Road Union, IRU) и Международного страхового пула (International Insurance Pool, IIP).
Новые правила получения МДП российскими автоперевозчиками должны были вступить в силу 29 января. Суть их сводилась к следующему: перевозчик должен иметь основные фонды из расчета $20 тыс. на каждое транспортное средство (раньше $5 тыс.) или банковские гарантии на эту сумму. Нововведение ставило под сомнение дальнейшую деятельность мелких транспортных компаний, которым такие гарантии были просто не по карману. Основные фонды отечественных транспортных компаний — это, как правило, сами грузовики.
Введения новых правил от АСМАП требовали IRU и IIP. Дело в том, что в июле прошлого года ГТК России предъявил IIP претензии в недоставке отечественными перевозчиками грузов на внутренние таможенные посты. По закону отвечать за это должен сам перевозчик, однако большинство фирм-нарушителей оказались однодневками. И ГТК списал штрафы — около $36 млн — с IIP. После этого страховой пул потребовал ужесточения правил выдачи TIR Cornet российским перевозчикам. Вслед за ним с аналогичным требованием выступил и IRU, пригрозивший России исключением из системы TIR.
Перспектива ужесточения правил вызвала протесты со стороны российских автотранспортных предприятий. Чтобы разобраться в ситуации, представители IRU и IIP в конце января посетили Россию и на месте убедились, что введение новых правил получения МДП способно погубить большую часть автотранспортных фирм. По данным АСМАП, порядка 70% предприятий имеют не более десяти автомобилей. А доля крупных перевозчиков (размер парка — свыше 50 машин), которым в принципе по силам предоставление требуемых гарантий, составляет всего 1,8%.
Учитывая это обстоятельство, IRU и IIP приняли решение отказаться от своих требований относительно ужесточения правил выдачи карточек TIR Cornet. 13 марта прошло внеочередное заседание совета АСМАП, на котором это решение было окончательно закреплено. Таким образом, правила МДП, действующие с сентября 1999 года, остались без изменений.
Между тем ситуация на рынке (даже без введения новых правил) складывается отнюдь не в пользу российских автотранспортников: их постепенно вытесняют иностранные конкуренты. Дело в том, что отечественные компании фактически не вкладывают средств в развитие. Средний возраст машин, используемых российскими транспортниками на международных маршрутах,— пять-шесть лет, более половины всего парка требует замены. При этом компании могут позволить себе покупку российских или белорусских автомобилей, однако те не всегда соответствуют европейскому экологическому стандарту, так называемому Euro-3.
Покупка грузовых иномарок невыгодна из-за высокой стоимости таможенной очистки. До недавнего времени размер налогов и таможенных сборов при импорте грузовиков достигал 60% от их стоимости. АСМАП и Минтрансу удалось добиться снижения таможенной пошлины на 10%. Кроме того, с этого года был отменен налог на приобретение транспортных средств. Впрочем, этих мер, судя по многочисленным заявлениям транспортников, недостаточно.
Еще одна серьезная проблема, с которой сталкиваются автоперевозчики,— демпинг со стороны транспортников из стран третьего мира, которые не являются пунктом отправления или получения груза. Практически во всех соглашениях о международном автосообщении, которые заключены Россией с 47 государствами, прописаны механизмы ограничения рынка для сторонних перевозчиков. Таких договоренностей нет только с Польшей и Литвой — а именно на эти страны приходится значительная доля грузооборота. Кроме того, огромный объем "посреднических" перевозок осуществляют белорусские компании. По данным АСМАП, в прошлом году перевозчики из стран третьего мира совершили 200 тыс. рейсов в Россию или из нее, половина из них — работа белорусских транспортников.
Несмотря на все существующие проблемы, российская часть рынка автоперевозок находится на подъеме. В прошлом году отечественные транспортники перевезли 17,9 млн т грузов. Годовой доход российского рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в $3 млрд. Правда, до кризиса 1998 года эти показатели были выше. Это объясняется тем, что размеры фрахтовых ставок еще не достигли докризисного уровня. Например, средний уровень ставок на маршруте Германия--Москва составляет сегодня порядка $2200 (до кризиса — $2800), Финляндия--Москва — $1200 ($1800), Италия--Москва — $3300 ($4000). Но эксперты прогнозируют их увеличение. Растет и доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок грузов в Россию и из нее. В прошлом году она составила 40% против 36% в 1999 году.
Вместе с тем чрезмерная активность отечественных автоперевозчиков может обернуться в будущем против них же. В частности, трудностями при получении разрешений на перевозки по наиболее выгодным направлениям (например, в Италию, Германию, Голландию, Финляндию или Францию). Но пока, как констатируют эксперты, конъюнктура рынка вполне благоприятна для дальнейшего роста объемов международных автоперевозок.
РОМАН ЖУК