Генеральный директор Объединения подземных строителей и проектировщиков, член совета директоров международного Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов (ACUUS) Сергей Алпатов рассказал корреспонденту BG Татьяне Дятел о неограниченных возможностях подземной урбанизации и о стереотипах, сдерживающих комплексное освоение подземного пространства в Петербурге.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
BUSINESS GUIDE: Насколько активно в Петербурге развивается подземная урбанистика?
СЕРГЕЙ АЛПАТОВ: К сожалению, в нашей стране отсутствует само понятие "подземная урбанистика". Единственное направление, которое сегодня развивается, это метростроение. Причем подходы к планированию новых станций метрополитена не соответствуют современным мировым тенденциям и реальным потребностям населения.
Центральная часть города давно перестала быть комфортной для жизни. Еще десять лет назад жилье в центре активно выкупалось частными инвесторами, но сегодня этого не происходит. Причина в отсутствии развитой социальной инфраструктуры и комфортных условий проживания: торговых центров и парковок нет, вечные пробки и загазованный воздух, зеленых насаждений и мест для отдыха катастрофически не хватает. Решить проблемы можно, если выносить инфраструктурные объекты под землю и строить подземные сооружения комплексно. Это не ноу-хау, а давно существующая и доказавшая свою эффективность мировая практика.
BG: Какие меры способны скорректировать ситуацию и придать импульс развитию подземной инфраструктуры мегаполиса?
С. А.: Необходимо заниматься зонированием подземных территорий и разрабатывать долгосрочные планы освоения подземного пространства на 20-50 лет, как это делают за рубежом. Изучение опыта мировых мегаполисов поможет избежать последствий признанных в мире градостроительных ошибок, сэкономив массу времени и средств. В то же время это позволит повысить информированность руководителей, принимающих решения, и преодолеть стереотипы о непомерной стоимости подземных сооружений и невозможности создания в них комфортной среды. Этому также способствовало бы создание единых информационных центров, координирующих проектные и строительные работы по сооружению объектов подземной инфраструктуры и прокладке инженерных коммуникаций. При этом очевидно, что осуществление инфраструктурных проектов возможно лишь при наличии политической воли и государственной поддержки.
BG: Но на первых этапах без отработанной технологии это может стоить достаточно дорого.
С. А.: Неоправданно высокая стоимость подземного строительства — это стереотип. В мире применяются технологии, позволяющие существенно снизить стоимость работ. Ведущие российские предприятия, такие как ОАО "Метрострой", не только обладают самыми современными технологиями, но и успешно применяют их в сложнейших инженерно-геологических условиях Северной столицы.
Рассматривая вопросы экономической целесообразности проекта подземного строительства, необходимо учитывать геологические особенности территории, степень износа и особенности расположения подземных коммуникаций. Следует принимать во внимание стоимость высвобождаемых земель и размер инвестиций, которые город может получить за счет освоения данных территорий. Чем крупнее многофункциональный подземный комплекс, тем дешевле его строительство на единицу площади, а за счет энергоэффективности подземных сооружений эксплуатационные расходы зачастую значительно ниже, чем у построек на поверхности. Существуют и непрямые выгоды, такие как улучшение транспортной и экологической обстановки мегаполиса, создание комфортных условий проживания для горожан.
BG: Реально ли строить подземные объекты по схеме ГЧП?
С. А.: Привлекать инвесторов крайне важно, без них многие проекты неосуществимы. Но пока у потенциального инвестора не будет определенных гарантий, он не станет вкладываться в проекты комплексного освоения подземного пространства, так как окупаемость подземных сооружений достигается через эксплуатацию объекта. Необходимо создавать соответствующие условия, а для этого необходимо менять законодательную базу и наделять правом собственности на подземные сооружения частных инвесторов.
BG: Какие проекты подземных сооружений сегодня заявлены в городе?
С. А.: К сожалению, помимо строительства метрополитена, масштабных проектов в городе не планируется, по крайней мере, мы не располагаем такой информацией. Для Петербурга с его богатым архитектурным наследием этого явно недостаточно, тем более что в дальнейшем хаотичная застройка подземных территорий не позволит осуществлять необходимые городу инфраструктурные проекты, так как наиболее "удобные" подземные участки будут заняты.
BG: Каковы риски при освоении подземного пространства Петербурга?
С. А.: Инженерно-геологические и гидрогеологические условия нашего города, входящего в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, имеют свои особенности. Поэтому проектирование и строительство подземных сооружений должны вести только высококвалифицированные компании, имеющие опыт работы на аналогичных объектах, персонал и современное оборудование, владеющие передовыми технологиями и знающие нюансы инженерно-геологических характеристик подземной части города. В противном случае мы рискуем разрушить уникальные здания исторического центра города.
BG: Какие компании, по вашему мнению, являются лидерами рынка?
С. А.: Среди организаций, способных осуществлять работы любого уровня сложности в непростых инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, я бы выделил ОАО "Метрострой", "Водоканалстрой", ООО "СТиС", ГК "Геоизол", ЗАО "Геострой". Безусловно, существует и ряд других предприятий, выполняющих работы на высоком технологическом уровне.
BG: В Европе существует ряд подземных сооружений транспортной инфраструктуры. В Бостоне — эстакада "Центральная артерия", в Мадриде — "Мадрид-Рио", в Париже — тоннель "Дюплекс А86". Есть ли перспективы строительства подобных объектов в Петербурге?
С. А.: В Петербурге проекты такого уровня не реализуются, но опыт западных стран для нас очень важен. Транспортные тоннели в городе должны строиться не точечно, вместо мостов под Малой или Большой Невой, а в единой системе, обеспечивая выход на магистральные трассы. Кроме того, крайне важно строительство комплексных пересадочных узлов. Еще во времена СССР разрабатывались проекты, согласно которым железные дороги в городе уводились под землю, а пассажиры прямо из метро попадали в здания подземных вокзалов. Эти проекты сегодня не востребованы, хотя профессиональное сообщество подземных строителей делает все возможное, чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки.
BG: Возможно, опыт западных стран убедит власть и общество в необходимости развития подземной урбанистики?
С. А.: Полагаю, что так. Именно поэтому как член совета директоров международного объединения ACUUS я выступил с инициативой проведения в Санкт-Петербурге в сентябре 2016 года генеральной ассамблеи и конференции Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов ACUUS 2016. Конференции ACUUS проходят по всему миру с 1983 года, это наиболее значительное мероприятие в мире, посвященное комплексному освоению подземного пространства городов. Во время конференции предполагается осветить широкий круг вопросов: от планирования и проектирования подземных сооружений до эксплуатации и законодательства в этой сфере. Свое видение выскажут профессионалы со всего мира. Мы надеемся на участие представителей всех уровней власти, чтобы познакомить их с последними достижениями и перспективами освоения подземного пространства в мире. А также рассчитываем получить поддержку отечественных специалистов и представить мировому профессиональному сообществу ведущие компании российского рынка в области проектирования и строительства подземных сооружений. Учитывая отечественный и зарубежный опыт освоения подземного пространства, мы сможем создать комфортные и безопасные условия проживания для наших граждан.