Чтобы упростить железнодорожное сообщение с Крымом, одного строительства мостового перехода через Керченский пролив будет мало. Потребуются миллиардные инвестиции в железные дороги, идущие к южным регионам РФ.
Рельеф остается одним из основных ограничителей развития инфраструктуры на юге
Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ / купить фото
Везет один холдинг
Быстрое развитие новых терминалов в морских портах РФ на Черном море потребовало от правительства поиска финансов на подходы к ним еще в начале 2000-х годов. Пять лет назад началась подготовка Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. И в ней еще до наличия задачи как-либо обеспечить сообщение с Крымом насчитывалось более десяти объектов строительства железнодорожной инфраструктуры в Южном федеральном округе. Среди них: линии Коммунистический--Кочевая (131 км), Волгоград--Элиста (260 км), Прохоровка--Журавка--Чертково--Батайск (748 км), Тимашевская--Крымская (112,8 км), второй вход в Новороссийский порт (50 км).
Есть в перечне проектов и мероприятия по комплексной реконструкции участка станция Имени Максима Горького--Котельниково--Тихорецкая--Крымская с обходом Краснодарского узла. Проектом предусмотрены: строительство второго главного пути на всем протяжении участка (642 км), реконструкция существующего пути и контактной сети, удлинение приемоотправочных путей на станциях, а также строительство новой 65-километровой обходной линии. Цель проекта — обеспечить доставку грузов в порты Азово-Черноморского бассейна (Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк и Грушевая) в планируемых на расчетные годы объемах и оптимизация работы Краснодарского узла с переключением грузового движения в обход Краснодара на участок Тимашевская--Крымская.
В стратегии указали необходимый объем инвестиций для его реализации — 37 млрд руб. (в ценах на 1 января 2007 года). Там же указан источник финансирования — бюджет РФ, а также сроки выполнения работ — 2008-2015 годы. Однако сейчас, за полгода до заявленного в документе завершения строительства участка, констатировать, что проект близок к стадии завершения, не приходится. Строительные работы на этом участке начались в 2007 году. Их по сей день за счет средств из собственной инвестпрограммы проводит ОАО РЖД. В период до 2011 года компания инвестировала в проект 23,2 млрд руб. и ввела в эксплуатацию 164,62 км второго пути. В 2012 году сданы в эксплуатацию вторые пути на перегонах Поливянский--Развильная (10,9 км) и Ангелинская--Полтавская (17,3 км), закончено строительство тяговой подстанции "Ремонтная". По состоянию на начало 2013 года обход Краснодарского узла был модернизирован лишь на 50%. Тогда же ОАО РЖД сообщило о новых сроках реализации проекта — 2018-2020 годы.
В финансовом плане РЖД на 2014 год отмечается, что своевременное строительство двухпутного электрифицированного обхода краснодарского узла и сплошных вторых путей от станции Имени Максима Горького до Крымской является "основным элементом, определяющим успех реализации планов по повышению экспортного потенциала юга России". Вместе с тем проведенные РЖД расчеты проекта показали "отсутствие коммерческой эффективности в реализации за счет инвестиционных средств компании на горизонте 30 лет".
"При этом оценка бюджетной эффективности показала, что дисконтированные притоки денежных средств в бюджетную систему РФ составят 105 млрд руб.,— говорится в финплане холдинга.— ОАО РЖД в настоящее время не имеет возможности обеспечить реализацию этих мероприятий в полном объеме. При этом в ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)" в 2013-2019 годах предусмотрено финансирование проекта в размере 88,2 млрд руб. Для сбалансированного развития портовой и железнодорожной инфраструктур необходимо обеспечить финансирование строительства обхода за счет средств в объемах, предусмотренных ФЦП".
Крым пока остров
Актуальность строительства участка выросла за один день — после принятого правительством РФ решения построить автомобильно-железнодорожный мост через Керченский пролив, дабы обеспечить прямое железнодорожное сообщение с Крымом. О том, что РЖД выступают за ускорение строительства обхода Краснодарского узла (который, кстати, в нынешних ценах подорожал до 174 млрд руб.), недавно на расширенной коллегии Росжелдора заявил вице-президент холдинга Вадим Морозов. Топ-менеджер подчеркнул, что "в новых условиях на проект нужно смотреть совершенно по-другому" и что срок завершения основных работ следует сдвинуть минимум на два года "влево", то есть с 2020 на 2018 год.
"С учетом нашей новой геополитической ситуации нам надо на порт Кавказ приходить уверенно быстрее. Тем более если там будет основное пассажирское сообщение. Все, что потреблялось и что проходило транзитом через Крым в порты Феодосии и Керчи, может быть перевезено. Но в части железнодорожной инфраструктуры нам требуется некоторое ускорение в этих проектах",— сказал он.
При этом, по словам Вадима Морозова, вопрос не будет зависеть от выбора типа перехода через Керченский пролив.
"В любом случае — будет мост или паром — движение грузов и пассажиров на этом направлении будет усиливаться, и к этому надо готовиться",— подчеркнул топ-менеджер РЖД. И вместе с тем отметил, что необходимо разработать новую концепцию, которая будет предусматривать, какова будет структура трафика в ближайшие четыре-пять лет. В частности, будет ли развернуто пассажирское сообщение или оно останется для Крыма "на традиционным маршруте". Эта тема, по его словам, будет прорабатываться с федеральными органами власти.
Генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Федор Пехтерев считает, что реконструкция участка от станции Имени Максима Горького до Крымской "суперважный проект с точки зрения обеспечения южный российских портов". И в том числе порта Тамань.
"Те объемы, которые заявила, например, транспортно-экспедиционная компания ОТЭКО, которая занимается транспортировкой нефтегрузов из Казахстана в этот порт, в нынешней ситуации просто не проедут туда,— подчеркивает Федор Пехтерев.— Плюс на сеть наложилась проблема транспортного обеспечения Крыма. Соответственно, нам надо возить и в направлении Таманского полуострова, и до паромной переправы Крым--Кавказ".
По мнению руководителя проектов инжиниринговой компании ООО "Морское строительство и технологии" Софьи Катковой, отдельное внимание следует уделить расширению однопутного участка до порта Кавказ.
"На станцию Кавказ в адрес нефтебазы принималось максимум 300 тыс. тонн в месяц, то есть 3,6 млн тонн в год, и разместить дополнительный объем достаточно сложно,— говорит Софья Каткова.— Инвестиции для мероприятий расширения железнодорожного направления к порту Кавказ, наверное, должны найти. Но если говорить о возможных источниках финансирования, то, скорее всего, деньги просто снимут с каких-то других железнодорожных проектов".
При этом в очень большой грузопоток в Крым эксперт не верит. Местные порты, по ее словам, никогда не были актуальными в силу их мелководности (кроме Севастополя) и большого железнодорожного плеча.
"Что мы туда повезем? Зерно и небольшие объемы светлых нефтепродуктов, сжиженные газ — да и, пожалуй, все. Эти объемы не сравнимы с Новороссийском,— считает Софья Каткова.— Поэтому вложение таких крупных многомиллиардных инвестиций (в целом в обход Краснодарского узла.— BG) было бы оправданно больше с политической точки зрения, нежели с экономической".
Между тем глава Центра политического и экономического анализа (Украина) Александр Кава считает, что строительство инфраструктуры в направлении Крыма может стать стимулом для развития железнодорожного сообщения на полуострове. При этом объектов финансирования на нем самом тоже хватает.
"В среднесрочной перспективе необходимо было бы построить новую железнодорожную линию между Феодосией и Симферополем. Она бы позволила сократить время хода для пассажирских поездов, которые будут прибывать в Крым по Керченскому мосту. Это позволит сократить путь поездов от Керчи до Симферополя и Евпатории на треть (или 110 км) и будет более удобным вариантом для пассажиров и доставки грузов в порт Севастополя",— отмечает Александр Кава.
Также, добавляет эксперт, возникнет необходимость строительства вторых главных путей на линии Керчь--Джанкой и перевода с постоянного на переменный ток электрифицированных участков Джанкой--Симферополь--Севастополь, Симферополь--Евпатория.
Будут ли внесены соответствующие проекты в Стратегию железнодорожного транспорта до 2030 года, пока неизвестно. В пресс-службе Минтранса РФ сообщили, что вопрос внесения изменений в документ (который, кстати, ни разу не актуализировался за все время своего существования) "находится в стадии проработки". Вопросы финансирования других железнодорожных проектов в ЮФО источник в ведомстве не прокомментировал.