В 2013 году на Дальнем Востоке сократились перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, поспособствовала этому расширяющаяся программа субсидирования авиаперевозок. Одновременно снизились дотации из федерального бюджета на организацию социально значимых маршрутов. Железнодорожники рассчитывают на финансовую помощь регионов, но те предлагают изменить законодательство.
Конкуренция со стороны авиаперевозчиков и закрытие пригородных маршрутов лишает железную дорогу пассажиров
Фото: Евгений Переверзев, Коммерсантъ
Пассажирооборот Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) за 2013 год упал на 8,3%, «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) отправила со станций дороги чуть более 3,5 млн человек — на 4,3% меньше, чем в 2012 году. Эти данные были озвучены на прошедшей в пятницу в Хабаровске региональной оперативной комиссии.
Начальник Дальневосточного филиала ФПК Александр Караев уточнил, что основной причиной снижения пассажиропотока в поездах дальнего следования стала конкуренция с другими видами транспорта, в первую очередь авиацией. «За счет субсидирования государством пролета отдельных социальных групп, применения гибкой тарифной политики авиакомпаний произошел отток пассажира»,— утверждает он. Кроме того, перевозчики значительно увеличили число полетов между другими административными центрами востока страны.
Снижение подтверждает и гендиректор ОАО «Пассажирская компания „Сахалин“» (осуществляет пригородные и дальние железнодорожные перевозки) Евгений Ермаков. «Возобновились авиарейсы Оха—Хабаровск, Ноглики—Хабаровск. Конкурировать с авиаторами сложно: люди с северной части Сахалина сразу летят на материк»,— пояснил он. Вместе с тем ФПК все сложнее поддерживать убыточные маршруты, говорит Александр Караев. На Дальнем Востоке это составы 385/386 (Владивосток—Благовещенск), 663/664 (Хабаровск—Чегдомын), 333/334 (Тында—Комсомольск-на-Амуре). Федеральный бюджет субсидирует их частично, но дотации снижаются.
В частности, поезд Тында—Комсомольск-на-Амуре, который ФПК планировала отменить в 2013 году и из-за широкого общественного резонанса сохранила в расписании, даже с учетом государственных субсидий принес убытки на 350 млн руб.
Александр Караев предложил представителям администраций регионов рассмотреть вопрос о финансовой поддержке данных маршрутов. В качестве примера он привел организацию фирменного поезда Назрань—Москва при поддержке властей Ингушетии: республиканское правительство взяло на себя обязательства по компенсации выпадающих доходов перевозчика.
У регионов свой взгляд на проблему. «У нас разная наполняемость. Что такое зона БАМа, где курсирует всего один поезд в сутки?»,— говорит министр транспорта и дорожного хозяйства Амурской области Сергей Садовников. По его словам, было лучше бы разрешить увеличить протяженность пригородных железнодорожных сообщений с 200 до 400 км. «На 1 тыс. км у нас восемь пригородных маршрутов. Сделав это, во-первых, снизили бы убыточность этих поездов, а во-вторых, решили вопрос с созданием конкурентоспособной среды с поездами дальнего следования»,— убежден министр. С данным предложением решено обратиться в Минтранс.
Как уточняет ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, государство поставило своей целью постепенно сократить бюджетное финансирование пригородной инфраструктуры: в 2014 году объем средств, выделенных на нее, может составить 12,5 млрд руб. против 25 млрд в прошлом году, в 2015-м — 6,25 млрд руб., а в 2016-м финансирование прекратится совсем. Главной проблемой железных дорог является не конкуренция с авиацией, а выпадающие доходы на пригородных перевозках. Решить проблему выплатами регионами части компенсаций можно. «Но не у всех есть деньги на эти цели, а часть регионов просто отказывается заключать такие соглашения»,— признает господин Баранов. Аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов полагает, что регионы вряд ли смогут играть существенную роль в ценообразовании билетов, так как субсидии на развитие в основном предоставляются из федерального бюджета.