Одним из участников автосалона в Женеве стала компания Apple. Правда, не самостоятельно, а в виде поставщика интерфейса для некоторых автомобилей. Теперь пообщаться с машиной через экран с привычными иконками смогут водители Mercedes-Benz, Volvo и Ferrari. Сотрудничество с производителями компьютерных устройств лишь одно из направлений развития интерфейса автомобиля.
Фото: Tesla Motors
На кончиках пальцев
Одно из главных достижений прогресса — упрощение техники и снижение уровня требований к пользователю. Водителю современных моделей не приходится проявлять какие-то особенные способности, чтобы выполнять свою главную функцию: органы управления собственно машиной сведены до минимума. В результате даже приборов стало меньше: указатель температуры в системе охлаждения заменили двумя контрольными лампами. Научно выражаясь, существенно упрощен интерфейс взаимодействия водителя и автомобиля. В понятие интерфейса входят все устройства, которые информируют водителя о работе систем автомобиля и обеспечивают передачу его команд на эти системы.
Сокращение числа устройств, которыми оперирует водитель для управления движением, однако, совсем не упростило задачи конструкторов и дизайнеров. Место органов управления автомобилем заняли кнопки, клавиши, рычажки и рукоятки, связанные со вспомогательными системами. Отопление, вентиляция и кондиционирование, информационно-развлекательные устройства сегодня есть везде, и часто разобраться с ними не проще, чем с педалями, рычагами и рулевым колесом. Например, информационно-развлекательные системы сегодня включают в себя радио, проигрыватель дисков, навигацию, возможность подключения телефона и выход в интернет... Инструкция ко всему этому богатству зачастую объемнее, чем инструкция к автомобилю.
И сейчас усилия создателей автомобилей направлены на то, чтобы упростить управление различными системами. И сделать это так, чтобы водитель как можно меньше отвлекался от управления автомобилем в процессе обращения со всеми этими устройствами.
Делать больше — напрягаться меньше
Когда в 20-х годах прошлого века в автомобили стали устанавливать радиоприемники, вопрос управления ими мало кого волновал: достижением был уже сам факт появления в автомобиле нового устройства. То же самое происходило и, например, с кондиционером: чтобы его включить или выключить, надо было лезть в багажник. Но на то он и прогресс, чтобы сделать технику не только более компактной, но и более простой в использовании. Многие из современных водителей еще помнят времена, когда при запуске двигателя надо было оперировать рукояткой подсоса. Про управление автомобилями в 1920-е годы иной раз и подумать страшно: отдельные рычаги, а иногда педали для включения разных передач, ручной контроль опережения зажигания... Пожалуй, тут не до радиоприемника — его настройку лучше было доверить пассажиру. Во времена, когда высокой считалась скорость 50 км/ч, такие сложности не казались чем-то ужасным. А затем развитие техники обеспечило баланс: водителю становилось все проще справляться с машиной, и появилась возможность, не слишком напрягая водителя, повысить скорость движения. И сделать это без особого ущерба для безопасности движения. Чем проще было управлять техникой, тем больше внимания водитель мог уделять контролю ситуации на дороге.
С годами методом проб и ошибок были отработаны оптимальные расположение и вид основных органов управления. К концу 1970-х рабочее место водителя обрело привычный для нас вид. Остались отдельные национальные акценты вроде кнопки включения звукового сигнала на торце рычажка у французских моделей, рукоятки управления светом вместо рычага у большинства "немцев", селектора автоматической трансмиссии на руле у "американцев" или общего рычага управления стеклоочистителями и светом у Mercedes-Benz, но это не меняет общей картины. Многие параметры рабочего места водителя закреплены стандартами — начиная с рисунков пиктограмм, которые определены международным стандартом ISO для всего мира, или расположения позиций на селекторе "автомата" PRND, регулируемого американскими нормативами, и заканчивая усилиями на педалях и руле, которые также заданы в международных стандартах. Есть и эргономические нормы, которые не закреплены официально, но которыми руководствуются все проектировщики. Казалось, ничего уже здесь не изменить — идеальные решения найдены.
Многооконный интерфейс
Однако ситуация вновь изменилась в конце XX века. К этому времени стали привычными электронные системы, которые довели управление автомобилем до уровня игрушки: достаточно было самых необходимых органов управления — педалей акселератора и тормоза, руля, селектора трансмиссии. Во-первых, освобожденный, насколько возможно, от сложностей водитель стал больше внимания уделять посторонним делам. Процесс движения стал рутиной, и человек захотел не тратить время в поездке впустую. Во-вторых, многие вспомогательные функции разрослись и усложнились. Посмотрите на рычаг управления стеклоочистителями — на нем уже полдесятка режимов и регулировка частоты прерывистого включения. Климат-контроль хоть и предназначен для полностью автоматической работы, но позволяет вручную задать несколько параметров. И для всего этого нужны кнопки, регуляторы, лампочки и дисплеи. Даже подогрев сиденья в некоторых моделях можно регулировать по зонам! Да и системы управления автомобилем тоже позволяют водителю вмешиваться — выбирать режимы работы системы стабилизации, трансмиссии, педали акселератора, полного привода, отображения информации на щитке приборов... Если для каждой из функций поставить отдельную кнопку, в интерьере автомобиля придется занять все свободное пространство. Именно в это время развитая центральная консоль стала обязательным элементом интерьера: клавишам и рукояткам уже не хватало места на панели приборов.
Единственным решением, которое позволяло сохранить доступ ко всем регулировкам, была универсальность некоторых органов управления. Таким путем пошли создатели компьютеров, сделав универсальные устройства ввода и вывода. С клавиатуры или с помощью мыши можно управлять любыми программами, и информация отображается на одном и том же дисплее. И вот в автомобилях появляются многофункциональные клавиши, которые выполняют разные функции в зависимости от того, какой системой сейчас собирается управлять человек. Это решение хорошо известно владельцам Mercedes-Benz с системой Cockpit Management and Data system (COMAND). А конкуренты почти одновременно решили вопрос более радикально. В 2001 году появилось четвертое поколение BMW 7-й серии (Е65/Е66). В дополнение к экстравагантной внешности, созданной знаменитым Крисом Бэнглом, и авангардному двигателю с системами Valvetronic этот седан высшего класса получил и принципиально новую систему управления многими системами iDrive. В ней был своеобразно реализован "многооконный" интерфейс: с помощью рукоятки водитель или его сосед могли выбрать один из нескольких разделов, затем движением той же рукоятки двигаться дальше по меню, чтобы добраться до нужного параметра и затем его отрегулировать.
Так удалось в одном устройстве совместить доступ сразу к множеству систем — от навигации и радио до климат-контроля и подогрева сидений. Софт для iDrive был разработан на основе операционной системы Windows CE, которая в то время уже использовалась для карманных компьютеров и коммуникаторов. Почти одновременно аналогичную систему создала и Audi — ее Multi Media Interface был представлен сначала отдельно на автосалоне IAA во Франкфурте в 2001 году, а потом реализован на новой флагманской модели Audi A8 в 2002 году. Старейшина автомобильного мира Mercedes-Benz приурочил появление аналогичной системы к новому поколению S-класса: на W 221 в 2005 году система COMAND получила в дополнение к большому дисплею вращающуюся рукоятку, которая располагалась на центральном подлокотнике. Не обошлось без нового этапа, так сказать. Дизайнеры Mercedes-Benz воспользовались возросшими возможностями электроники и очень тщательно подошли к оформлению дисплея. Вместо пиктограмм и символических картинок на флагмане старейшей марки мира появились почти фотографически воспроизведенные изображения автомобиля и элегантные продуманные схемы.
Совершенствуются и устройства ввода. К шайбе-джойстику с возможностью поворота и движения в разные стороны добавляется сенсорная панель, как на Audi A8 нового поколения. А на Lexus точная настройка джойстика Remote Touch превращает его в аналог компьютерной мыши с обратной связью, когда водитель рукой ощущает реакцию системы управления на его действия. Все чаще используются и сенсорные экраны, которые когда-то не были доступны для автомобилей из-за очень высоких требований к условиям работы. Машина в течение многих лет испытывает перепады температур от -35°C (а в России и ниже не редкость) до +45°C и выше. Рассчитанные на такие диапазоны компьютерные комплектующие раньше были очень дороги. Да и сегодня встраиваемые системы всегда дороже "обычных" аналогов.
Как водится, устройства, которыми сначала оснащались только представительские модели, стали активно использоваться и на массовых автомобилях. Многофункциональные дисплеи появились и на Opel, и на Volkswagen, собственные версии систем с перелистыванием разрабатывают Mazda и другие фирмы. И вновь начинается отработка оптимальных решений. Необходимо подобрать наиболее логичное расположение различных страниц, оптимальные движения рукояткой-джойстиком и, когда речь идет о не совсем бюджетных решениях, достаточно стильные изображения.
Многофункциональные дисплеи теперь используются не только самостоятельно. Еще на Ford Mondeo когда-то решили заменить комбинацию приборов на дисплей, который изображает указатели и сигналы. На Mercedes-Benz W 221 такой дисплей был уже необходимостью. При включении системы ночного видения изображение с нее выводилось именно на щиток приборов, полностью заменяя спидометр, показания которого отображались на линии под экраном. Сегодня замена щитка на дисплей становится обычным делом — водителя Jaguar XJ встречает не приветственный взмах стрелок, а эмблема с ягуаром в прыжке. А у нынешней BMW 7-й серии внешний вид приборов и даже их набор меняются в зависимости от выбранного водителем режима. Привычные шкалы и стрелки могут уступить место цифровому спидометру и указателю включенной передачи для спортивного режима или параметрам энергосбережения, если водитель выбрал экономичный стиль движения.
В недорогих моделях обычные приборы также уступают место электронике: многофункциональный дисплей проще, дешевле и надежнее набора указателей и лампочек. На Volkswagen Polo, Renault Logan или Lada Granta "железными" остались только спидометр и тахометр. Все остальные показатели выводятся на дисплей. Да, монохроматический и не такой большой, как у роскошных Jaguar или BMW, но конструктивно это то же самое.
Покорив смартфоны, тачпед как элемент управления нашел свое место на приборной панели автомобиля
Фото: Audi
Быть на связи
Ближайшее будущее не обещает дизайнерам и конструкторам простой жизни. Сегодняшний автомобиль просто обязан постоянно коммуницировать с окружающим миром. На подходе разнообразные системы типа Car-to-Car или Car-to-X, то есть связь автомобиля с чем угодно). Обмен информацией поможет снизить вероятность происшествий: автомобили смогут предупреждать друг друга о резком замедлении или пробке впереди, передатчики на знаках и светофорах будут сообщать машине об ограничениях скорости и необходимости остановиться. Появление навигационных систем также меняет жизнь водителя. Audi уже тестирует систему, которая рассчитывает оптимальную скорость на маршруте, чтобы проезжать перекрестки в режиме зеленой волны. Системы голосового ввода сообщений и адресов и озвучивания пришедших писем электронной почты становятся обычным делом не только на престижных моделях, но и на хэтчбеках и седанах вроде Mazda 3.
И, конечно, системы автомобиля обязательно должны взаимодействовать с мобильными устройствами. Когда-то невероятная популярность телефона Nokia 6310 была связана с тем, что именно для него предусматривалось гнездо в системах подключения у автомобилей Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen и других марок. Сегодня телефоны и смартфоны подключаются к системам hands-free большинства автомобилей через Bluetooth. И водителю может быть доступно большинство функций телефона или смартфона: от списка номеров до сохраненных в памяти записей музыки и видео. И тут открывается обширное поле для производителей таких устройств. Apple выбрала привычный для себя путь: без покупки лицензии подключение iPhone или iPod будет неполноценным. Лишь лицензированный софт позволяет полностью интегрировать смартфон или плеер в информационно-развлекательную систему автомобиля. И теперь в Женеве мы увидели результаты этой политики: CarPlay гарантирует полноценный доступ к функциям iPhone, в том числе навигационным сервисам. Но без конкуренции не обойдется: Mercedes-Benz уже занимается созданием аналогичного приложения для своей системы, которое позволит получать аналогичные возможности при подключении устройства на Android. Видимо, на очереди и Windows.
Обычным делом становится и еще одна функция автомобиля: он может быть оборудован точкой доступа Wi-Fi. Для этого в автомобиль встраивается терминал сотовой связи с собственной SIM-картой. Она полезна и самому автомобилю: через интернет может получать информацию навигатор. А для водителя и пассажиров наличие точки Wi-Fi обеспечит экономию энергии. При движении на высоких скоростях качество приема падает, и автомобильный терминал, оснащенный специальной сдвоенной антенной, как у Lexus, обеспечит лучшую связь, чем обычные карманные устройства. Прогресс движется все дальше, и инженеры стремятся не просто обеспечить наличие какой-то функции, а довести уже доступные до совершенства.