Ночь озарилась вспышками оранжевых проблесковых маячков, урчанием 15,6-литрового двигателя и светом множества фар конвоя. На 10 градусов, вопреки законам физики, карабкается невиданный автопоезд с многоосным прицепом-тралом, перевозящий огромный генератор. Общая масса автопоезда — 250 тонн.
Потребность в таких машинах возникает крайне редко, но когда возникает, то без них не обойтись. Разработка и согласование маршрута могут продолжаться долгие месяцы. Известен случай, когда для того, чтобы перевезти турбину для электростанции, по пути следования автопоезда не только переносили линии электропередачи, но и разобрали железнодорожный мост... Понятно, что стоимость подобных проектов заоблачная, поэтому мало кого смущает цена самого транспорта, но и требования крайне высокие. Эти монстры должны перевозить все точно по графику. И совершенно закономерно, что перевозчики, задумываясь об обновлении парка, обращают внимание прежде всего на продукцию именитых производителей.
Концерн Daimler AG выпускает сверхтяжелые версии грузовиков Mercedes не первое десятилетие. Однако новое поколение SLT отличает революционный подход к созданию тягачей такого класса.
Начнем с того, что Daimler пошел навстречу пожеланиям заказчиков и постарался удовлетворить максимум их потребностей. Но потребности оказались настолько разными, что в результате получились две разные машины: MB Arocs и MB Actros. Mercedes Arocs с подвеской на листовых рессорах, средней кабиной BigSpace и барабанными тормозами способен работать в самых тяжелых условиях, даже в карьерах. А вот роскошный Actros с пневмоподвеской, самой большой кабиной GigaSpace и дисковыми тормозами рассчитан на эксплуатацию на хороших дорогах.
Понятно, что выпуск подобных монстров никогда не станет массовым — например, в планах Daimler AG выпускать по 100-120 Mercedes SLT в год, из них треть придется на бескомпромиссные MB Arocs, а две трети — на комфортабельные MB Actros. Большинство мировых производителей используют для подобных заказов сторонних производителей — этакие придворные тюнинговые ателье, до недавнего времени и тяжелыми Mercedes занимались компании Titan и Paul NFZ. Теперь им на откуп оставили только совсем нестандартную технику, а в остальном перевели в ранг поставщиков, а для производства семейства задействовали собственные мощности.
Технически все не так уж и сложно: с конвейера в немецком Верте берется стандартное шасси с самой мощной рамой из строительной линейки и двигателем ОМ 473 (в зависимости от поставленных задач он может развивать от 517 л. с. (2700 Н м) до 625 л. с. (3000 Н м). Кабина, тип подвески и тормозов тоже определяются заранее. Потом практически комплектный грузовик привозят на сборочное предприятие в Мельсхайм, где его частично разбирают и, если необходимо добавляют оси либо ведущие мосты. С апреля можно заказать любую конфигурацию — от 6x4 до 8x8. Но сами разработчики основной упор делают на машины с колесной формулой 8x4 с двумя передними поворотными осями.
Стандартный Mercedes Arocs 4156 в исполнении Havy Duty может везти автопоезд полной массой 120 тонн. Однако Mercedes SLT способен перевозить вдвое больше — 250 тонн, и это уже совсем другой разговор. Самое сложное для сверхтяжелого транспорта — это тронуться с места, а потом еще и затормозить. Вот здесь и кроется секрет. Раньше для трогания с места использовался обычный автомат с гидротрансформатором. Но сейчас мерседесовцы предлагают симбиоз из автоматизированной 16-ступенчатой коробки PowerShift 3 и сцепления двойного действия. На этом агрегате стоит остановиться подробнее.
На валу стоит диск обычного сухого сцепления и урезанный гидротрансформатор. В отличие от привычного нам гидротрансформатора, в нем всего два колеса — ведущее и ведомое, а вот реакторного нет. В момент трогания с места сухое сцепление разомкнуто, и автопоезд трогается, используя гидротрансформатор, способный развивать за счет разницы скоростей вращения ведущего и ведомого колес до 3000 Н м. А как только скорости колес выравниваются, сухое сцепление замыкается, экономя топливо. Естественно, всем процессом управляет электроника. Производительность регулируется количеством поступающей жидкости, которая забирается из собственного резервуара-теплообменника объемом 11 л.
Такое сцепление имеет два режима работы: Normal используется при полной массе автопоезда 60-80 тонн, Havy — для самого большого веса, в этом режиме автоматизированная коробка PowerShift 3 последовательно переключает передачи, не пропуская ни одной ступени.
Затормозить 250-тонный автопоезд еще сложнее. Для этого используются три системы: моторный тормоз, эффективность которого подняли с 375 кВт до 450 кВт, ретардер и турбозамедлитель сцепления от компании Voith — общее тормозное усилие более 1000 кВт! И это не задействуя штатные тормоза.
Вторая часть "секретного оружия" SLT заметна сразу — это отдельный модуль, установленный позади кабины и выпускаемый в турецком Аксарае. Разработчики называют его "башней охлаждения". Понятно, что двигателю в экстремальных условиях работы приходится несладко. И чтобы облегчить ему жизнь, в "башне охлаждения" смонтировали дополнительный радиатор с отдельным вентилятором. Ну а для того чтобы оптимизировать процесс доработки автомобиля, в этот же модуль вынесли топливный бак на 900 л, бак для синтетической мочевины на 75 л и всю гидравлическую систему, необходимую для управления навесным оборудованием, с отдельным баком для масла на 135 л.
Понятно, что Mercedes SLT вне зависимости от того, Arocs это или Actros, были и остаются невероятной экзотикой. Вопрос о поставках даже не стоит: заказчик, если ему это потребуется, напрямую свяжется с мерседесовским руководством, и ему построят именно ту машину, которая будет отвечать его специфическим целям и задачам... В компании Daimler AG гордятся не только тем, что могут создавать уникальные сверхтяжелые грузовики, но и тем, что вся линейка Mercedes SLT сохраняет фирменную гарантию и их можно обслужить в любом техцентре Mercedes-Benz Trucks.