"Заказчики логистических решений хотят предсказуемости и обоснованности затрат"
Логистика
МАКСИМ АНДРЕЕВ, директор по бизнес-приложениям компании КРОК, рассказывает о возможностях аутсорсинга обслуживания систем управления транспортом, а также трендах в сфере логистики. Главный из них: российские заказчики начинают массовый переход с самостоятельно разработанных систем на профессиональные решения, прибегая к услугам внешних подрядчиков.
— Какие тенденции текущего года можно отметить в сфере потребления логистических решений?
— В последние годы заказчики массово переходят с "самописных" логистических систем на промышленные, разработанные профессионалами. Вторая тенденция, которая фактически зародилась в этом году и наверняка будет развиваться дальше, заключается в повышенном интересе со стороны заказчиков к аутсорсингу обслуживания TMS (Transport Management Systems — системы управления транспортом). Компании хотят использовать решения, которые уже содержат большую часть функциональности для их бизнеса, но при этом не желают увеличивать штат сотрудников ИТ-департамента для поддержки эксплуатации таких систем. Соответственно, в рамках проектов по развертыванию таких решений мы обучаем сотрудников логистического отдела заказчика, чтобы они могли пользоваться TMS. Но всю поддержку, обслуживание и развитие этого ПО мы берем на себя. Никакой дополнительной нагрузки на ИТ-департамент не ложится. Конечно, такой режим взаимодействия подразумевает подписание соглашения о предоставляемом уровне сервиса (Service Level Agreement — SLA).
— Отдают ли логистику целиком на аутсорсинг? Почему бы и операторов, и транспортные средства не вывести из штата?
— На такой шаг могут пойти только компании, для которых логистика не является ключевым бизнес-процессом. Есть примеры на рынке, когда крупная компания из разряда электронной коммерции заключила договор с внешним подрядчиком на обеспечение доставки всех заказов и получила серьезные проблемы. Сейчас она пытается исправить ситуацию, возвращая логистику под свой контроль. Доставка в онлайн-ритейле — важная часть пользовательского опыта: если потребитель окажется недоволен, то он будет потерян для магазина, возможно, навсегда. Поэтому нужно ответственно относиться к решению вопроса, отдавать или не отдавать этот бизнес-процесс целиком подрядчику.
Что же касается передачи ИТ-составляющей на внешнее обслуживание, этот подход выглядит более рациональным. В западных компаниях такая практика уже становится стандартом. Мы предлагаем в таких случаях различные варианты в зависимости от требований заказчика — как размещение системы на его собственных мощностях, так и в нашем публичном "облаке".
— ИТ-департамент заказчика никак не участвует в таких проектах?
— В каждом конкретном случае это может происходить по-разному. Иногда главный внутренний заказчик проекта — руководитель департамента или вообще генеральный директор. При этом айтишники играют роль контролеров: наблюдают за проектом и могут вмешаться, если обнаружат какие-то неправильные вещи в архитектуре, интеграции, SLA и т. д. Но при этом ИТ-департамент не вовлечен в проект, не является его драйвером и часто вообще отказывается принимать активное участие в процессе. В некоторых случаях функциональный менеджер со стороны бизнеса выбирает систему, а ИТ-отдел лишь берет на себя ответственность за выбор адекватного внешнего подрядчика, который способен реализовать проект в соответствии с заданными требованиями.
— Почему компании начинают переходить с собственных разработок на промышленные TMS?
— У каждой ИТ-системы есть свое время жизни, рано или поздно появляются ограничения, не позволяющие обеспечить стабильность и эффективность бизнес-процессов. Или объемы бизнеса растут, или компания развивается — старая система перестает справляться с возложенными на нее функциями. Например, так было в случае с одним из наших заказчиков — иностранным производителем кондитерских изделий. Какое-то время их российское представительство пыталось скоординировать распределение и перевозку товаров по всей России, используя "самописную" логистическую систему, таблицы Excel и электронную почту для общения с контрагентами. Но когда объемы заказов достигли нескольких сотен в день, не считая необходимости самой компании заказывать и привозить продукцию с фабрик, стало понятно, что для управления всем этим процессом нужен новый инструмент. Им стала система Oracle Transportation Management, которой заказчик пользуется из нашего "облака". С помощью этого инструмента удалось скоординировать работу 20 фабрик, нескольких складов и производителей по контракту, более 30 транспортных компаний. При этом системе абсолютно не важно, каким видом транспорта производится перевозка товара — наземным, самолетом или морем.
— Это основная причина или есть еще какие-то?
— Причины могут быть разными. Мотиватором перехода на промышленное решение может быть и желание получить преимущества от отработанных и проверенных best practice, то есть лучших практик в логистике. Их применение — залог получения экономического эффекта, ведь логистика — довольно сложная сфера: можно по-разному оптимизировать маршруты, работу транспортных средств и получать совершенно непредсказуемые результаты. А заказчики логистических решений хотят предсказуемости и экономической обоснованности затрат.
Исходя из нашей практики, такие проекты не запускаются, пока не пройдут этап экономического обоснования, причем прогнозируемая окупаемость не должна превышать три года. Но так как в среднем такого рода системы могут увеличить прибыль компании на 1% от оборота (в основном за счет экономии на транспортных расходах и сокращении издержек на нахождение товаров в пути), то, скажем, для крупной розничной сети с выручкой от $1 млрд и больше вложения могут окупиться даже меньше чем за год.
Здесь важно подчеркнуть, что переходят на промышленные TMS обычно крупные компании с большими оборотами: им эти инструменты могут принести действительно существенную экономию. Хотя на рынке есть решения для автоматизации логистики в компаниях любого размера, в том числе для среднего и малого бизнеса (СМБ). Но в малых и средних компаниях, как правило, оптимизация не нужна, просто требуется ПО для ведения учета.
Если же организация работает с двумя и более тысячами контрагентов (поставщики, дистрибуторы, склады, магазины), то средствами для СМБ, конечно, не обойтись.
— Насколько проникновение логистической автоматизации в России отличается от западного мира?
— Мы отстаем в этой сфере, наверное, лет на пять, как минимум. В нашей стране масштабных проектов по внедрению TMS пока единицы, максимум — десятки. На развитых рынках счет идет на сотни или тысячи. Мы к этому движемся, но постепенно. В некоторых случаях драйверами выступают иностранные менеджеры, которых нанимают российские ритейлеры или назначают головные организации международных FMCG- и розничных компаний. В любом случае в разговоре с заказчиком нам уже не приходится объяснять, что такое TMS, этот период прошел. Теперь они задают предметные вопросы, например о том, где это уже внедрялось и что даст новое решение конкретно их бизнесу. Опять же сарафанное радио работает — про успешные проекты быстро узнают на рынке.
— В чем специфика российских потребителей в этой области?
— Одна из главных интересных особенностей российских заказчиков в том, что большинство из них хотят, чтобы логистические системы учитывали информацию о пробках. Как правило, в типовых решениях вендоров такой функциональности нет. Поэтому мы интегрируем их с геоинформационными системами и статистикой пробок, чтобы при построении оптимального маршрута движения транспорта учитывалась текущая ситуация на дорогах.
— Ограничивается ли автоматизация логистических процессов только управлением транспортом?
— Конечно, нет. Автоматизация процесса логистики подразумевает наблюдение за всей цепочкой поставок: от создания товара до его продажи конечному потребителю, в том числе обеспечивает связь с маркетинговыми активностями, прогнозирование спроса и разработку модели пополнения складских запасов с учетом проводимых маркетинговых кампаний. Поэтому управление транспортной логистикой и цепочками поставок — это две параллельные задачи, которые в идеальном случае должны решаться одновременно.
Долгие годы автоматизация логистики в России ограничивалась тем, что заказчики наводили порядок на своих складах с помощью учетных систем. Это действительно первоочередной этап, потому что если компания толком не представляет себе, что есть у нее на складе, то автоматизировать все остальное просто невозможно. Сейчас же практически все заказчики с этой частью глобальной задачи уже справились. И можно идти дальше.