Коротко

Новости

Подробно

Россия вне борьбы за загрязнение городов автомобилями

от

Попытки решить транспортные проблемы крупных городов наблюдались в большинстве мегаполисов мира начиная со второй половины ХХ века. Как правило, речь шла либо об их переустройстве и расширении магистралей, либо о попытках снизить спрос на автомобильные поездки, количество автомобилей и время их использования. Широко известен пример Сингапура, где введено жесткое квотирование прироста численности частных автомобилей, а право их приобретения покупается на аукционах (его цена может в два-три раза превышать цену самого автомобиля). Европейские города, в том числе Лондон, ввели плату за въезд в центр города. В Германии, например в Гамбурге и Штутгарте, вводят так называемые зеленые зоны, куда разрешен въезд только автомобилям с определенным экоклассом, использующим также топливо высокого качества (включая биотопливо или электромобили).

Агентство защиты окружающей среды Пекина, например, утвердило в 2012 году «пятилетний план чистого воздуха» общей стоимостью около 250 млрд юаней (около $40 млрд). Как рассказал “Ъ” директор отдела по контролю транспортного загрязнения муниципального бюро защиты окружающей среды Пекина Ли Куншенг, главная цель пятилетки — снижение ведущих загрязнителей воздуха (NOx, PM10, PM2.5, CO, SO2) на 20–35% к 2017 году, рост количества частных автомобилей до уровня не превышающего 6 млн (сейчас 5,2 млн), а также увеличение не более чем на 5% использования топлива в расчете на одно транспортное средство. По данным агентства, сейчас автотранспорт в Пекине ответственен за 22,5% общего загрязнения воздуха.

В числе основных мер программы — ограничение использования автомобильного транспорта, а также введение дополнительных налогов для автовладельцев. Помимо прочего, городские меры «зеленой пятилетки» включают в себя ускоренный по сравнению с остальной страной переход на евростандарты топлива, введение местной системы экостандартов и маркировки автомобилей и топлива, ограничение на въезд автомобилей в центральную часть города, запрет на использование устаревших транспортных средств (кроме того, создание поощрительных финансовых программ замены старых автомобилей на гибридные или электромобили), развитие электротранспорта (в том числе общественного и служебного), развитие общественного транспорта (в том числе высокоскоростного). К числу автомобильных инноваций Пекина также относится запрет для всех частных автомобилей на движение в пределах пятого транспортного кольца (всего в столице КНР их шесть) один день в неделю (соответствующая информация содержится в номерном знаке транспортного средства), а также выдача регистрационных знаков для автомобилей на основе лотереи (например, в 2011 году, первом году действия лотереи, общее количество разрешений на регистрацию частных машин в Пекине составило лишь треть от количества 2010 года).

Согласно действующей госпрограмме «Охрана окружающей среды на 2012–2020 годы», количество городов с высоким и очень высоким загрязнением воздуха должно сократиться до 128 (в 2012 году их было 138). По данным Минприроды, в 2011 году на «передвижные источники» приходился 41% всех выбросов загрязняющих веществ в атмосферу городов. В Москве, например, выбросы от автомобилей в десять раз превышают промышленные, а в Санкт-Петербурге — в девять раз. В РФ пока лишь начинают задумываться о возможностях ограничительного регулирования автомобилей на улицах городов. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает, что административные и фискальные меры, направленные на подавление спроса на автомобильные поездки,— дело заведомо непопулярное, они могут быть приняты обществом только при условии их полнейшей универсальности. В случае Москвы возникает уникальная проблема, связанная со структурой ее автопарка, где присутствуют два кластера слабо чувствительных к любым регулятивных воздействиям — служебные и персональные автомобили, а также автомобили «привилегированных» пользователей, общая численность которых составляет не менее 200 тыс. (около 5% от общей численности автопарка Москвы).

На днях урбанисты из центра ЭКОМ в Санкт-Петербурге подготовили исследование, где анализируется баланс городских территорий между жилой застройкой, площадью дорожного покрытия и количеством автотранспорта. Основные выводы исследователей: центр города обеспечен дорогами в два раза меньше требуемого, а большинство автомобилистов, проживающих в центре, не используют автомобили каждый день, оставляя их на длительное время на парковках или просто на улицах. В результате предлагается строить не парковки, а хранилища автомобилей, не расширять, а сокращать проезжую часть (с тем чтобы улицы становились более дружелюбными для пешеходов), а также ограничивать использование и размещение личного транспорта в границах территории охранной зоны исторического центра (общей территорией около 3212 га, покрывающей ряд центральных районов города).

Ангелина Давыдова Пекин-Санкт-Петербург; Алексей Шаповалов


Комментарии
Профиль пользователя