Довольно типичная для России история разорения завершилась отнюдь не типично. На прошлой неделе было объявлено, что "Внуковские авиалинии", вторая по объему перевозок авиакомпания страны, сольются с региональным авиаперевозчиком "Сибирь". В результате образуется гигант, в несколько раз превосходящий "Аэрофлот" по объему перевозок в России и СНГ.
Про проблемы "Внуковских авиалиний" знают, кажется, уже все "летающие" жители России. Компания из-за нехватки средств вынуждена сокращать авиапарк и число обслуживаемых маршрутов, ее самолеты постоянно опаздывают, а в кассах часто можно услышать требование: "Любой билет, только не на 'Внучку'".
Компания пыталась выйти из кризиса традиционным для России способом — сменой руководства. В июле прошлого года ее возглавил президент Российского авиационного консорциума (ему принадлежит около 75% акций компании) Татевос Суринов. Но Суринов не спас компанию, и 18 мая этого года его сменил бывший вице-президент ВАО "Интурист" по транспорту Владимир Рубцов. Дальше — больше: 8 июня совет директоров "Внуковских авиалиний" уволил Рубцова, а его место занял гендиректор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев. Он при этом сохранил свою прежнюю должность и стал первым в России гендиректором, возглавляющим сразу две авиакомпании.
По решению акционеров "Внуковских авиалиний" и "Сибири" новый руководитель займется "исследованием потенциальных путей слияния двух компаний". И на прошлой неделе Филев заявил, что "слияние наиболее крупных, жизнеспособных авиакомпаний сегодня — очевидная и давно назревшая необходимость. Только такие компании могут надеяться на привлечение адекватного финансирования для своего развития. В противном случае они просто прекратят свое существование".
Неизвестно, как с другими, но слияние "Внуковских авиалиний" и "Сибири" определенно пойдет на пользу им обеим. Объединенная компания сможет перевозить около 10% всех российских пассажиров (в прошлом году компании вместе обслужили 2,32 млн клиентов) и контролировать не менее 40 основных магистральных маршрутов из примерно 150 существующих. С такими показателями компания оставит далеко позади даже "Аэрофлот".
АРКО начало с АвтоВАЗбанка
Состоявшееся 4 июня собрание акционеров АвтоВАЗбанка приняло решение о передаче 75% акций банка государственному Агентству по реструктуризации кредитных организаций (АРКО).
Крупнейшими акционерами АвтоВАЗбанка являются АвтоВАЗ (ему принадлежит 35% акций банка), ЛогоВАЗ (20,7%), КамАЗ (9,8%), "Аэрофлот" (5%) и президент банка Вера Прокопенко, которой перед собранием удалось сформировать пакет из акций, переданных ей по доверенности сотрудниками АвтоВАЗбанка. Надо сказать, что банк находился в состоянии перманентной санации с конца 1995 года. Теперь его оздоровлением займется АРКО.
Акционеры также одобрили решение об увеличении уставного капитала банка с 33,06 млн рублей до 159 млн рублей, что будет сделано за счет дополнительной эмиссии акций. После нее 25% акций будут распределены между прежними акционерами банка пропорционально их долям в капитале. В состав правления банка вошли шесть представителей АРКО. Бывший крупнейший акционер банка — АвтоВАЗ сохранил свои позиции в его руководстве.
Дешевых иномарок в России не будет
За последние две недели сразу три иностранных автоконцерна объявили о намерении отложить реализацию проектов в России. Дешевых "шкод", "рено" и "фиатов" в России не будет еще долго.
В феврале 1998 года компаниям, намеревавшимся открыть в России производство своих автомобилей, были обещаны налоговые послабления, а также таможенные льготы на ввоз оборудования. На это клюнули многие, и один за другим в России начали возникать автосборочные проекты. Но 17 августа все изменило. Из-за падения курса рубля иномарки подорожали вчетверо и оказались никому не нужны. Иностранные компании задумались.
Что они надумали, стало ясно уже в июне 1999 года. Сначала "Нижегородмоторс" (СП ГАЗа, ЕБРР и концерна FIAT) объявил о переносе даты выпуска первой машины: производство FIAT Marea, Palio и Palio Weekend должно было начаться к осени 1998-го, а начнется хорошо если в феврале 2000-го.
Потом очередь дошла и до АО "Автофрамос" (компании, учрежденной московским правительством и французским концерном Renault): в апреле оно с помпой выпустило первый в Москве Renault Megane, но дальше "опытного" производства дело не пошло. Компания просит дополнительных льгот. Сейчас разрыв цен между автомобилями, собираемыми на СП, и российскими того же класса,— около 80-100%. По мнению иностранцев, все должно быть как до кризиса: "российские иномарки" должны быть дороже местных конкурентов лишь на 30-50%. Так или иначе, подписание соглашения "Автофрамоса" с правительством, после которого и должна начаться настоящая работа, перенесено на осень.
Буквально следом с аналогичной инициативой выступила чешская Skoda Auto, собиравшаяся до лета открыть производство своих автомобилей на мощностях "Ижмаша". Таким образом, сейчас в России реально работает лишь одно сборочное производство иномарок: Таганрогский завод ФПГ "Донинвест", выпускающий лицензионные Daewoo. А этого явно недостаточно для обеспечения всех качественными и недорогими автомобилями.
Для кого создается "Госнефть"
Две недели назад Николай Аксененко ясно дал понять: планы прошлого правительства по созданию "Госнефти" сырые. Но спустя неделю новый глава Минтопэнерго Виктор Калюжный заявил иное: "Госнефть" начнет работу уже через три месяца.
Напомним, при Примакове в "Госнефть" собирались включить "Роснефть", ОНАКО и "Славнефть". В результате такого слияния должна была получиться четвертая по добыче нефти компания в России, готовая ежегодно добывать до 32 млн тонн нефти.
Прежние министры не успели довести дело до конца. А у их преемников размах шире. В интервью "Коммерсанту" Калюжный заявил: "К трем компаниям могут присоединиться те, которые не смогли выжить в рыночных условиях, как, например, СИДАНКО". Напомним, контролируемая Владимиром Потаниным СИДАНКО месяц назад попала под внешнее управление и теперь ее будущее туманно. Если она войдет в "Госнефть", сильнее получившейся компании в нефтяной отрасли России будет только ЛУКОЙЛ.
Но не это волнует публику, а то, зачем вдруг Калюжный стал пропагандировать "Госнефть". Весьма вероятно, что глава Минтопэнерго радеет о пользе государства. Но есть и другая версия. Широко распространено мнение, что Калюжный получил пост благодаря протекции совладельца "Сибнефти" Романа Абрамовича. Также известно, что предоставленная сама себе госсобственность в России непременно попадает в орбиту влияния какой-либо коммерческой структуры. Отсюда наблюдатели делают вывод: Минтопэнерго создаст "Госнефть" и отдаст ее в фактическое управление "Сибнефти". Государственный статус новой компании этому не помешает: смог же Борис Березовский основательно "подоить" государственный же "Аэрофлот".
Впрочем, справедливость этой версии сможет подтвердить только Виктор Калюжный своими делами в ближайшие три месяца — именно столько времени он отвел на создание "Госнефти".