"Чрезмерная конкуренция может привести к непоправимой деформации рынка"

Авиакомпания "Трансаэро" оказалась среди тех перевозчиков, кто остался в выигрыше после начала либерализации воздушных перевозок в России: она получила доступ к новым международным направлениям и резко увеличила пассажиропоток. Вчера компания начала осуществлять и регулярные рейсы в Анталию. В интервью "Ъ" гендиректор и совладелец "Трансаэро" ОЛЬГА ПЛЕШАКОВА рассказала, почему компания предпочитает партнерство с "ЮТэйр" членству в авиаальянсах, какой аэропорт Москвы может принять большинство ее рейсов и в чем главные проблемы российских перевозчиков.

— Я считаю, что мы забираем своих собственных пассажиров — тех, кто ценит преимущества "Трансаэро". Наша компания увеличивает перевозки во всех сегментах рынка. На внутрироссийских маршрутах в 2012 году мы выросли по отношению к 2011 году на 34%. Если рассматривать общий объем наших перевозок, то 77% из них приходятся на международные рейсы. Практически на всех зарубежных направлениях мы показываем серьезный рост. Так, в США он уже в этом году составил 30% к прошлому году, показатели которого были очень высокими. А в Европе мы выросли еще больше — на 60%.

— Либерализация — это абсолютно легитимный процесс, который прошел во всем мире. Другое дело, что страны Европы, Юго-Восточной Азии, а также США проходили этот путь с разной интенсивностью в течение 20 лет. В России процесс либерализации начался в конце 2011 года. Его инициатором во многом была "Трансаэро". В 2012 году были приняты первые серьезные решения в области демонополизации ряда направлений. Естественно, пассажиры положительно восприняли этот процесс, ведь они получили более доступные цены и право выбора. Мы подали соответствующие заявки и получили допуски на регулярные рейсы по ряду направлений из Москвы и Санкт-Петербурга в Италию, а также из Москвы в Париж. Нужно также отметить прошлогодние изменения межправительственных соглашений с Польшей и Финляндией. Вторые перевозчики были назначены на маршрутах в Варшаву и Хельсинки.

— Следующий этап связан с демонополизацией тех направлений, на которых было по одному назначенному регулярному перевозчику, но выполнялось большое количество чартерных рейсов.

— Считаю, что это в определенной степени восстановление исторической справедливости. Ведь "Трансаэро" в 1992 году была первым российским перевозчиком, самолеты которого прилетели из Москвы в Анталию. Мы являемся абсолютным лидером по объему перевозок между Россией и Турцией. Только за прошлый год перевезли между двумя странами почти миллион человек.

— Действительно, можно. Но сейчас пришел черед либерализации маршрутов, которые пользуются наибольшей популярностью у наших граждан. На них авиакомпании были вынуждены предлагать чартеры, поскольку существовали ограничения, закрепленные в межправительственных соглашениях.

Основная проблема в том, что компании, которые выполняют чартерные рейсы, оказываются в дискриминированном положении. В отличие от регулярных перевозчиков они не могут самостоятельно продавать билеты всем желающим. Чартерные перевозки реализуются через туристические компании, которые предлагают пакетную продажу авиаперевозки, гостиницы и набора других услуг. Но тенденция сейчас такова, что туристы все больше самостоятельно бронируют авиабилеты и гостиницу через интернет. Не будем также забывать, что многие россияне сейчас имеют недвижимость за рубежом или стремятся путешествовать "диким" образом. С этим трендом нельзя не считаться. Так, на некоторых чартерных направлениях, например в Анталию, у нас есть три класса обслуживания: бизнес, экономический и туристический. Естественно, туроператоры в первую очередь стараются выкупать у нас пакеты в туристический и экономический классы и берут небольшой объем бизнес-класса. Таким образом, чартерные перевозчики не используют всех возможностей для получения доходов. Зачастую пассажиры, летящие бизнес-классом, не хотят пользоваться услугами туристической компании. А самостоятельно приобрести билеты на чартерный рейс у авиакомпании они не могут. Обнадеживает то, что процесс либерализации идет и остановить его невозможно.

— Конечно, авиакомпаниям хочется, чтобы изменения произошли как можно быстрее. Но все сразу изменить нельзя. В России все больше обсуждается вопрос "открытого неба". Еще раз напомню, что другие страны шли к этому по два десятилетия. Ведь чрезмерная конкуренция может привести к непоправимой деформации рынка. Мы видим, что в таких условиях ряд стран вообще лишились своих национальных авиаперевозчиков. Россия с ее огромной территорией не может себе этого позволить. Необходимо урегулировать все экономические вопросы, влияющие на конкурентоспособность российских перевозчиков. Должны быть созданы равные условия для всех участников рынка.

— Во-первых, таможенные ограничения на приобретение авиатехники, которые существуют до сих пор. Во-вторых, у иностранных компаний есть облегченный доступ к кредитным средствам, ставки для них как минимум вдвое ниже, чем для российских авиакомпаний. Кроме того, у нас в целом по отрасли есть дефицит летного состава, а также действуют более жесткие нормативы, влияющие на финансовую деятельность перевозчиков. Например, российские компании несут ответственность перед пассажирами даже в случае задержки рейса по метеоусловиям. Ни один европейский перевозчик не будет отвечать перед пассажиром за погодные капризы. Ведь это все дополнительные финансовые расходы. Если наша цель состоит в глобализации и "открытом небе", то Россия должна устранить эти несоответствия, тогда будет создана одинаковая экономическая база и российские авиакомпании смогут на равных противостоять экспансии иностранных перевозчиков.

Иностранные компании, летающие к нам, имеют возможность предлагать дешевые невозвратные тарифы, и это почему-то не считается ущемлением прав российских пассажиров. Российские перевозчики не имеют возможности предложить клиенту самый дешевый тариф заранее, поскольку билет по нашим правилам можно вернуть. При этом авиакомпания часто узнает об отсутствии пассажира, когда регистрация уже закончилась, и компенсировать свои расходы перепродажей места не имеет возможности. Поэтому все знаменитые иностранные технологии, связанные с овербукингом, являются ответом на неявку пассажиров. А в России такая процедура запрещена.

— Если бы этот вопрос прозвучал полтора-два года назад, то можно было бы обсуждать набор критериев, их значимость, коэффициенты. Но с конца 2012 года работа комиссии, а также применяемые ею критерии не вызывают у "Трансаэро" вопросов. Единственное — нам хочется, чтобы в будущем учитывался вклад авиакомпании в развитие линии.

— Я имею в виду конкурентное преимущество, которое возникнет с приходом новой авиакомпании на маршрут, перед уже работающими там российскими или иностранными перевозчиками. Этот критерий используется во всем мире. Он включает типы самолетов, наличие трансферной маршрутной сети, классы обслуживания, тарифы. Именно благодаря этому британская EasyJet выиграла линию Лондон—Москва у Virgin Atlantic.

— Нынешний набор требований к авиакомпаниям адекватен той ситуации, в которой они находятся. Я считаю, что нужно учитывать как положительный критерий наличие российской авиатехники, тем более что она существует. Ведь авиакомпаниям, эксплуатирующим российскую технику, трудно получить от нее финансовый эффект.

— "Трансаэро" — единственная авиакомпания, которая летает из всех трех аэропортов московского авиаузла. Это связано с тем, что мы стремимся диверсифицировать инфраструктурные риски и создать максимально комфортные условия для пассажиров. Шесть лет назад мы помимо нашего основного аэропорта Домодедово начали выполнять полеты из Шереметьево. Так что перевод части рейсов во Внуково был непростым решением. Но мы оценили пожелания клиентов, проанализировали исторические потоки в столичном авиаузле, а также перспективы и возможности развития каждого из аэропортов, в том числе возможности строительства в двух из них по третьей взлетно-посадочной полосе. Внуково оправдал наши ожидания и ожидания наших пассажиров. На рейсах из Внуково растут продажи билетов в класс "империал" и бизнес-класс в США и Европу. Учитывая преимущества этого аэропорта, мы рассчитываем на дальнейшее развитие, использование его уникальных транзитных возможностей. К тому же там находится терминал А — самый современный в московском авиаузле.

— Домодедово является нашим историческим партнером, поэтому мы сохраняем там сеть регулярных маршрутов внутри России и оставляем необходимые международные стыковки для транзитных пассажиров. Однако "Трансаэро" не может не реагировать на то, что проблемы со строительством третьей полосы до сих пор не решаются. Аэропорт перегружен, темпы строительства терминала задерживаются, не говоря уже о том, что есть проблемы в наземном обслуживании. Шереметьево также является нашим историческим партнером, мы работаем с ним уже шесть лет, начав сотрудничество по просьбе Минтранса. В 2012 году пассажиропоток "Трансаэро" в Шереметьево вырос на 72% по отношению к 2011 году и составил 1,7 млн пассажиров.

— Мы с интересом следим за информацией о планах развития Шереметьево. В Домодедово останутся и туристические маршруты, поскольку там любят туроператоров, которые подвозят пассажиров из регионов, а маршруты, на которых особо востребованы высококачественные услуги, переведем во Внуково.

Нужно учитывать то, что все больше авиакомпаний, в том числе "Трансаэро", в интересах своих пассажиров открывают прямые рейсы за границу из регионов. Сейчас мы выполняем международные полеты более чем из 20 городов России. В 2011 году мы перевезли около 350 тыс. пассажиров из городов России за рубеж, минуя перегруженную Москву. В 2012 году на таких рейсах мы перевезли уже 900 тыс. пассажиров, а в этом году, я уверена, показатель превысит 1 млн человек. Моя позиция заключается в том, что третьи полосы в двух московских аэропортах, а не в одном из них должны строиться как можно скорее. Ведь московский авиаузел сейчас испытывает дефицит, и прежде всего от этого страдают пассажиры. И как бы ни было важно развитие полетов из регионов, Москва останется крупнейшим хабом. Поэтому строительство новых полос — это не только вклад в будущее, но и насущное требование сегодняшнего дня.

— Около 20% объема наших перевозок через московский авиаузел будет из Шереметьево. Оставшиеся доли будут примерно поровну поделены между Домодедово и Внуково.

— Это очень важный шаг, от которого выиграют все: и пассажиры, и обе наши авиакомпании, и гражданская авиация России в целом. "Трансаэро" стала крупнейшим международным перевозчиком из аэропорта Внуково. "ЮТэйр" обладает в этом аэропорту самой большой сетью внутрироссийских маршрутов. Мы органично дополняем друг друга. Уверена, что объединение наших усилий даст прекрасный синергетический эффект. У нас уже есть опыт успешного сотрудничества. В декабре 2012 года наши авиакомпании подписали соглашение о трансферных связях и сквозных тарифах для перевозок через аэропорт Внуково. Оно доказало свою высокую эффективность. Мы также будем развивать наше взаимодействие с "ЮТэйр" и в аэропорту Домодедово. Совместные планы у нас большие, очень конструктивные, и мы будем работать над их реализацией.

— Когда мы подписывали интерлайн-соглашение с Emirates, которая, к слову, тоже не участвует в альянсах, я смеялась, говоря, что нужно создавать альянс неприсоединившихся к альянсам авиакомпаний. Мы не против альянса, существуют очевидные плюсы, мы открыты для сотрудничества и готовы рассмотреть предложения. Но, когда с нами велось обсуждение этого вопроса, "Трансаэро" уже имела четкую стратегию развития и твердые заказы на дальнемагистральные широкофюзеляжные воздушные суда — Boeing 747-400 и Boeing 777. Поэтому изменять свою деятельность в пользу только фидерных перевозок мы не были готовы. "Трансаэро" себя комфортно чувствует самостоятельно и не готова стать просто придатком, полностью поменяв ради вступления в альянс стратегию своего присутствия на рынках. Мы успешно развиваемся, о чем говорят темпы роста за первое полугодие (+26,4%). Кроме того, в этом году заканчивается начатая два года назад реализация программы модернизации наших воздушных судов. $300 млн было вложено в увеличение кресельной емкости широкофюзеляжных самолетов для повышения эффективности их эксплуатации, в улучшение качества интерьеров и установку интернета на борту. В зимнем сезоне этого года мы планируем получить финансовый эффект от постановки всего модернизированного парка в рынок.

— Снижение доли произошло в результате проведения ряда сделок, носящих частно-правовой характер и заключенных в интересах группы, которая контролирует пакет акций компании. Доля контролирующих акционеров не изменилась.

— Они появились, когда компания планировала выход на IPO. Мы планировали разместить 14-17% акций. В 2008 году программа была остановлена в связи с ситуацией на внешнем рынке. Но в 2014-2015 годах мы можем вернуться к этой идее.

— За все годы существования нашей авиакомпании акции основных акционеров никогда не были в залоге.

— Нет.

— Мы изучали этот вопрос. На самом деле у компаний достаточно много общего: парк, аэропорт, маршрутная сеть. В общем-то, первоначально было интересно оценить возможную синергию. Но когда мы изучили подробности и конкретные предложения по сделке, то отказались от заявки.

— За последние три-четыре года мы много раз изучали эту модель, работали с консультантами. Но отказались от идеи в том виде, как она порой воспринимается общественным мнением. Я не противник лоукоста, но у нас в стране реализовать эту модель крайне сложно. Здесь нет вторичных аэропортов с низкими ставками и высокой скоростью обслуживания. Есть таможенные пошлины, проблемы с летным персоналом, да и рынок растет быстрее, чем возможности авиакомпаний. В нашей стране ярко выраженный сезонный рынок авиаперевозок. Его также трудно учесть в модели классического лоукоста. В зимнем сезоне на перелетах длительностью три-четыре часа, а это классическая модель любого лоукоста в мире, тарифы "Трансаэро" в туристическом классе чрезвычайно низкие, значительно ниже себестоимости. На многих направлениях мы рассматриваем туристический класс как некоторую альтернативу компании-дискаунтеру. Если будут введены нормативные послабления, то мы подумаем, как дальше реализовывать модель доступных перевозок на борту своих воздушных судов. Но это не будет отдельная лоукост-структура.