Не экономика вытянет инфраструктуру, а инфраструктура — экономику

В ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) полностью убеждены в том, что инвестиции в развитие высокоскоростного движения с лихвой окупятся для страны. О том, как в этом проекте пересекаются экономика и геополитика, интересы государства и частного бизнеса, а также о том, как ВСМ убережет Россию от грядущих кризисов, рассказал читателям BG президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.

Мы живем в динамичном XXI веке, веке высоких скоростей и высокой конкуренции, эта эпоха неразрывно связана с технологиями и ускорением темпа жизни, с развитием интеграционных региональных, межгосударственных и межконтинентальных связей. Характерно, что в период мирового финансового кризиса, заставившего государства искать новые ресурсы для экономического роста, именно интеграционные процессы получают дополнительный импульс.

Наша страна концентрирует свое внимание на развитии торговых и производственных связей как со своими соседями, так и внутри страны. Сегодня Россия серьезно модернизирует принципы партнерства как в СНГ, так и других региональных объединениях. Мы от Таможенного союза делаем шаг к единому экономическому пространству. Создаем колоссальный рынок с более чем 165 млн потребителей, с унифицированным законодательством, свободным передвижением капиталов, услуг и рабочей силы.

В целом же речь идет о превращении интеграции в понятный, привлекательный для граждан и бизнеса долгосрочный проект, обеспечивающий устойчивый спрос и не зависящий от перепадов мировой конъюнктуры. Без развития транспорта, транспорта железнодорожного, без развития современных высокоскоростных магистралей реализовать интеграционный потенциал невозможно.

Именно железнодорожная отрасль исторически выступает в качестве локомотива, значимого фактора успешного экономического развития Российской Федерации, постоянно и динамично совершенствуясь, генерирует мультипликативный эффект для экономики в целом, дает мощнейший импульс развитию смежных отраслей. И это является национальной особенностью государственного и экономического устройства России.

Запущенный при Александре III Транссиб позволил не только заселить и индустриализировать Сибирь, но и, главное, обеспечить территориальную целостность страны. Только благодаря железной дороге фактически появились такие города, как Красноярск, Новосибирск, Чита. Кроме того, за 20 лет с 1880 года в два раза увеличилось население Екатеринбурга, Иркутска, Омска. Если бы не активное развитие этих территорий, возможно, восточные территории пришлось бы отдать, как Аляску.

Сталинская индустриализация (550 промышленных предприятий в первую пятилетку и 2500 — во вторую) окончилась бы крахом, если бы не приоритетное внимание, уделенное развитию железнодорожных связей между новыми экономическими районами. В частности, посредством Турксиба в экономическую систему страны была интегрирована Средняя Азия.

Строительство БАМа было фактически последней крупной стройкой нашей страны, и именно эта ресурсная база во многом и обеспечила подъем страны в 2000-е годы.

Сегодня существует потребность в новом рывке. Его основой может быть качественное увеличение мобильности населения и грузоперевозок. Обширной территории России, единому экономическому пространству необходима скорость, которая могла бы существенно сократить время в пути и повысить уровень надежности транспортного сообщения между городами, крупными экономическими центрами, различными регионами, что приведет к усилению экономических взаимосвязей и интеграции. Одной из основ этого рывка может стать высокоскоростная сеть, которая призвана связать между собой российские агломерации, населенные пункты, изменить привычное мнение о железной дороге и транспортной отрасли в целом.

Указ президента России "О долгосрочной государственной экономической политике" подразумевает создание и модернизацию к 2020 году 25 млн высокопроизводительных рабочих мест, к 2018 году — увеличение объема инвестиций не менее чем до 27%, увеличение производительности труда в 1,5 раза и доли продукции высокотехнологичных и наукоемких отраслей в ВВП — в 1,3 раза. Эти ориентиры являются основой, которую мы должны положить в стратегические планы и обеспечить их реализацию. И мы видим, что без развития инфраструктуры реализовать эти планы невозможно.

Крупные транспортно-инфраструктурные проекты традиционно выполняли двойную роль. С одной стороны, политическую, способствуя интеграции страны и консолидации ее элиты. С другой, экономическую, закладывая потенциал на десятилетия вперед.

И мировой опыт по развитию инфраструктуры, запуску высокоскоростных железнодорожных линий свидетельствует о том, что именно инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста. Сегодня этот подход взят в качестве ориентира мировым сообществом, а МВФ в отчете о перспективах развития мировой экономики для преодоления кризиса в еврозоне рекомендует провести в регионе масштабные структурные реформы, в рамках которых одним из важнейших инструментов признается увеличение инвестиций в инфраструктуру.

Китай во время последнего кризиса принял программу строительства железных дорог, предусматривающую ежегодные инвестиции свыше $100 млрд. В США транспортным проектом национального масштаба в XX веке стала тотальная автомобилизация. К приобретению личного автотранспорта стала стремиться каждая американская семья. Автомобилизация породила колоссальный эффект мультипликации, начиная с развития сети автомобильных дорог и роста промышленности и заканчивая общеэкономическим подъемом страны.

Оцененный совокупный социально-экономический эффект от реализации российских проектов высокоскоростного движения превышает планируемые инвестиции, оказывая положительное влияние на экономику регионов, связанных между собой высокоскоростными железнодорожными магистралями.

Сегодня средняя мобильность российского населения крайне невысока, а скорость движения в поясе крупных городов страны в два раза ниже, чем в Европе или Китае. ВСМ решает эту проблему, причем сразу на двух направлениях. С одной стороны, людям будет легче, безопаснее и комфортнее передвигаться между центрами десятка субъектов федерации в каждом направлении движения высокоскоростным поездом, при этом время в пути между агломерациями не будет превышать одного-полутора часов.

С другой стороны, люди смогут ездить, потому что это выгодно, потому что появляется более эффективный доступ к рынку труда, а следовательно, повышаются и доходы. Повышение производительности труда, что заявлено одним из приоритетов экономического развития России, возможно в том числе и за счет повышения скорости передвижения.

В регионах, через которые пройдет российская ВСМ, частникам будет легче делать долгосрочные инвестиции, уровень потребления в них будет расти и при этом все равно стоимость рабочей силы будет ниже, чем в столице. Кроме того, в нашей действительности, особенно для представителей малого и среднего бизнеса, пока еще очень важно иметь возможность лично контролировать процесс. В этом плане ВСМ предоставляет такую возможность без существенных потерь времени. Экономия времени еще более показательна, если учесть возможность эффективно работать в высокоскоростном поезде.

Не надо забывать, что травматизм на дорогах является серьезной проблемой в России, и в этом плане ВСМ не только более быстрый, но и безопасный вид транспорта: уровень рисков здесь самый низкий.

Нам еще предстоит выслушать от политиков, экономистов и общественности массу аргументов о том, почему наши планы несбыточны, все эти сомнения известны. Проекты эти очень дорогие, и их реализация требует масштабных государственных инвестиций, которые просто так никто не вынет из бюджета. Внутренние дискуссии в стране продолжаются: надо или не надо, дорого ли, кризис во всем мире.

Но именно в период преодоления рецессии реализация масштабных инфраструктурных проектов может стать основой для дальнейшего развития и подъема национальной экономики. Мы получим колоссальное ускорение развития транспортного машиностроения, элементов верхнего строения пути, мы получим стимул для развития нашего общества. Люди получат комфортные, безопасные транспортные средства.

В конечном счете, не экономика вытянет инфраструктуру, а инфраструктура — экономику. "Российские железные дороги" создают 1,75% ВВП страны, и не только за счет перевозок, но и за счет строительства. И если отказываться от инвестиций в ВСМ, то мы упускаем возможности стимулирования спроса на высокотехнологичную продукцию, а значит, не увеличиваем ВВП.

Грандиозные инфраструктурные проекты в России не прожектерство, а экономическая необходимость, подтвержденная мировым опытом. И создание национальной системы высокоскоростного движения — стратегический проект, который изменит транспортную систему страны и придаст новый импульс интеграционным процессам не только на "Пространстве 1520", но и на глобальном рынке транспортных услуг.