Погонный мэтр

Пограничник в аэропорту Мюнхена, отсканировав мой паспорт, дежурно поинтересовался, "с какой целью господин прибыл в Германию?" и, услышав, что я работаю автомобильным журналистом и приехал на тест новой модели, решил уточнить, как долго я намерен пробыть в "их стране". "Завтра уже назад", - поспешил успокоить я бдительного стража. Однако мой ответ вызвал у офицера еще больше подозрения: "Какая-то уж очень быстрая у вас работа..." - с нажимом протянул он. "Ничего удивительного: я ведь приехал на тест самого мощного и быстрого автомобиля Bentley", - сказал я веско, как отрезал.

Я хорошо помню поездку на GT Speed предыдущего выпуска. Это было в Андалусии, которую в ту пору поразила странная напасть: ослепшие от неведомой болезни дикие кролики стали массово выползать на местные трассы, вероятно, с одной мечтой - мечтой об эвтаназии. И мне, чтобы не превратиться в "доктора смерть", приходилось постоянно делать переставки, змейки и прочие фигуры автомобильного пилотажа. Причем делать все это быстрее, чем кролики.

На этот раз, пересекая транзитом тихие городки баварского юга, я снова был поглощен напряженным занятием - заполучить смайлик, а не унылую гримаску. Эти всем понятные компьютерные символы, показывающие, двигаешься ли ты по правилам или нет, заменили сухие цифры на здешних информационных табло в зонах ограничения скорости. Оказалось, что так и доходчивее, и эффективнее.

Между тем, что кролики, что смайлики заставляли меня ехать точно, а это, конечно, сложнее, чем ехать быстро на новом GT Speed, который по всем показателям превосходит предшественника. Немецкий автобан - не мифическая драйверская вольница, но здесь все-таки элементарно проверить, как, например, мощное полноприводное купе набирает 160 км/ч всего за 9 секунд. Да и дальше разогнаться по прямой до сумасшедших скоростей на таком аппарате по телепортации, как GT Speed, под силу любому. Массивность и устойчивость - а стало быть, и безнаказанность - автомобиля кажутся безграничными.

Дорожный просвет "скоростной" версии на 10 мм меньше, чем у стандартного Continental GT. Электроника постоянно контролирует высоту кузова и жесткость амортизаторов в зависимости от дороги. Водитель может и сам отрегулировать подвеску на свой лад. И регулировка эта сделана в совершенно пижонском стиле: плюсиком или минусом на сенсорном экране ты повышаешь спортивность амортизаторов, снижая комфортность ощущений, или наоборот. Если глаза водителя, вошедшего в раж, не выходят окончательно из орбит, то он может заметить, как на скорости примерно в 120-130 км/ч поднимается заднее антикрыло. Оно на 125 кг увеличивает прижимную силу автомобиля. Только ради любопытства я сбросил газ, чтобы увидеть, как ровно на "сотне" спойлер вновь уляжется на место.

На Speed раннего образца противный писк в салоне предупреждал водителя, что давление в шинах рассчитано на определенную прыть, а именно на 270 км/ч, и долго тянуть резину на близких к максимуму скоростях не стоит. Новый автомобиль никакого писка не издавал, вероятно, потому, что его шины Pirelli P-Zero 275/35 ZR21 крутили на полигонах до 350 км/ч, и они так и не сдались.

Свернув с широкой трассы на боковую дорожку, ведущую в горы, я надеялся на передышку. Однако серпантин провоцирует "воодушевленных драйверов", как называли себя и товарищей легендарные Bentley Boys поколения 50-х. Спецрежимы ESP 8.I и Dynamic Mode позволяют водителю регулировать, а не просто включать или отменять, "скрежет кочерги". С повышенной пробуксовкой колес на скоростях, близких к 60 км/ч водитель может свободно, без вмешательства бдительной системы ESP, самую малость повилять задом Continental GT Speed на свободной от медлительного транспорта дорожке.

Переведя коробку в режим "спорт", я разбудил первую же попавшуюся сонную бюргерскую деревушку. 8-ступенчатая коробка передач ZF идеально держит частоту вращения двигателя и молниеносно меняет передачи. Даже с восьмой на четвертую. Но кроме того в спортивном режиме меняется звук, исходящий из - хочется написать "иерихонских" - но нет, просто выхлопных труб. Мощный и сочный баритон GT Speed превращается в раскатистый бас.

Как едко заметил мой напарник, такого звука в этих краях не слышали со времен бомбежки Adlerhorst. Между тем, мы как раз подбирались к пресловутому "Орлиному гнезду". Это местечко в баварском районе Оберзальцберг на высоте 1834 метра многие наверняка видели в известной кинохронике, посвященной досугу фюрера. Ну, той самой - с прогулками диктатора по террасе "чайного домика" и купанием в горной альпийской речке его нордической подруги. Британская авиация в 1945 году почти подчистую смела и резиденцию вождя, и виллы соратников. Остался только сам Кельштайнхаус, к которому сегодня можно подняться на лифте. Как раз на парковке у самого лифта ко мне подошел пожилой англичанин, по возрасту вполне смахивающий на участника той самой штурмовой операции.

- Правильный автомобиль выбрали для поездки по местам боевой славы, - заметив английские номера и, вероятно, приняв нас за соотечественников, сказал он, и, погладив машину по крылу, тепло добавил: - Старый добрый Bentley.

Я, однако, не сильно его разочаровал, открыв, что мы из Москвы, и что автомобиль совершенно новый.

Прежний GT Speed наверняка огорчал своего владельца отсутствием каких-либо, пусть даже самых скромных, знаков отличия. И впрямь: ни одного особого шильдика ни на бортах, не на корме, ни где либо еще. А без броских "регалий" идентифицировать самую скоростную версию в компании обычных GT - и сейчас задача не из легких. Черный тон ячеек на решетке радиатора или эксклюзивно рифленые патрубки глушителей заметишь не с ходу. И 21-й размер десятиспицевых колесных дисков не измеришь на глазок. С другой стороны, интимную вязь с названием модели, украшающую порожки, не всем покажешь, даже если распахнешь двери настежь.

Я не сомневался, что досадное, если не сказать преступное, упущение дизайнеров первого "скоростного", в конце концов, будет исправлено, потому что как-то все-таки надо напомнить владельцу и дать понять окружающим, что перед ними самый мощный Bentley. И вот оно, торжество драйверского тщеславия: крылья GT Speed последнего образца помечены гордым знаком W12, служащим совершенно очевидным символом. Ну, почти таким же, как звездочка на фюзеляже истребителя.

Хотя достоинства этого 48-клапанного 6-литрового двигателя с двумя турбинами и новейшей системой управления, производящей 180 миллионов вычислительных операций в секунду, не сводятся только к фантастической мощи (625 л.с.), дикому крутящему моменту (800 Нм) и способности разгонять автомобиль до рекордных 330 км/ч. W12, что стоит под капотом Bentley, поражает еще и своей выносливостью к изощренным инженерным тестам. Штатные "садисты" компании заставляют работать двигатель четыре цикла по 100 часов на максимальных оборотах. Это то же самое, как если бы автомобиль гнали на предельных 330 км/ч на дистанции 32 тысячи километров. Другими словами, за 121 час GT Speed на полном газу обогнул бы земной шар по экватору! Еще одно испытание включает в себя проверку двигателя на разных режимах в течение четырех циклов по 300 часов. Но больше всего впечатляет череда из 400 термальных шоков: замороженный до минус тридцати двигатель прогревают с выжатым в пол акселератором до 110 градусов, а затем вновь остужают до -30.

Инженер Bentley и один из менеджеров проекта по созданию GT Speed Пол Джонс, кажется, готов прочесть при случае целый курс такой вот "занимательной физики". Всякий раз, нажимая на обитую алюминием педаль газа, я, например, в красках представлял, как мой GT Speed подходит к своему скоростному потолку, как он при этом глубоко дышит, раздувая ноздри воздухозаборников и пропуская через себя 4000 литров воздуха в секунду, так необходимые для нормального охлаждения монструозного двигателя. Или, напротив, давя на соседнюю педаль с нанесенной на нее массивной литерой B, я уже не мог выбросить из головы эти выделяющиеся в процессе резкого торможения "10 мегаджоулей энергии". Конвертировав эти мегаджоули в тепло, можно было бы спокойно отапливать шесть часов особняк среднего размера. Или, например, сжечь разом логово какого-нибудь нехорошего человека, возомнившего себя фюрером.