Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта:
— Если обращаться к международному опыту, то главная гарантия — это не банковский залог или юридические обязательства, а присутствие на рынке. В любой стране дорожных подрядчиков, в отличие от строителей домов, не так много и репутация фирмы — это капитал, который стоит дороже всего остального. Это вопрос абсолютно гражданский. При наличии механизмов гражданского, публичного контроля за строительством дорог неудачный проект крайне невыгоден для самого подрядчика. Ведь нормальный дорожный объект стоит миллионы долларов, и, как правило, берутся за такие объекты только крупные подрядчики. Контрактные обязательства тут важны только во вторую очередь — самую важную роль играют репутационные риски, которые несет подрядчик. Если строит некачественно, он сразу становится никем. Для этого и нужны механизмы гражданского контроля, которых у нас, к сожалению, нет. А никакие судебные преследования не помогут. Если я буду выступать в таком суде и заявлю о наличии дефектов, то следом выступит другой эксперт, который заявит о том, что дефекты появились по объективным причинам, например из-за повышенной нагрузки на дорожное полотно. И как судья сможет понять, кто из нас прав? Суду будет крайне сложно разобраться в этом деле. А компания будет дальше пребывать на этом рынке. Если нет опасений за свою репутацию — то все позволено.
Алексей Слюсарь, генеральный директор ООО "АльфаСтрахование-Жизнь":
— Меня очень печалит, что на дворе XXI век, а одна из российских бед так и не искоренена. Летаем в космос, заставляем предметы двигаться мыслью, а ямы на дорогах — как во времена Гоголя. Строители дорог, конечно, должны давать гарантию на свою работу, как и другие производители. Минимальная гарантия для всех регионов должна включать то, что дорога переживет осень, зиму и будет пригодна для безопасного движения в первые весенние месяцы. Только это сможет гарантировать безопасную езду во времена года, когда замена покрытия невозможна. То, что творилось в апреле--мае на наших дорогах, словами не передать. Единицы километров по стране, на которых чувствуешь себя хоть как-то безопасно. Зато за лето один и тот же участок могут переасфальтировать раз пять из достаточно простых побуждений. У дорожников есть большое желание укатывать одну улицу все лето за бюджетные деньги, а надо, чтобы за свои.
Александр Шумский, руководитель экспертного центра Probok.net:
— Конечно, должен быть гарантийный срок на дорогу. Сейчас мы перешли на трехгодовой цикл смены асфальта, и подрядчик должен обслуживать дорогу после строительства весь гарантийный срок. А так получается, что один осваивает бюджет на строительство, другой — на обслуживание, и у каждого к друг другу масса претензий. Когда строительство и обслуживание будет сосредоточено в одних руках, то подрядчик будут заинтересован в экономии средств. Другая проблема в том, что строители или ремонтники сейчас не могут оперативно перераспределить средства с одной статьи расходов на другую, исходя из реальной потребности. На это требуется масса согласований и времени. Но заранее предусмотреть всего нельзя даже при ремонте дорог.