Михаил Аншаков, глава Общества защиты прав потребителей:
— Дороги должны соответствовать ГОСТам, СНиПам и условиям контрактов. А у нас сейчас ничего не соблюдают, и поэтому дороги в таком состоянии. Заказчик с подрядчиком кулуарно договариваются о несоблюдении этих условий. Технологии в итоге не соблюдаются, а деньги распиливаются. И это приводит к тому, что дороги оказываются в безобразном состоянии сразу за пределами МКАД. Но уголовная ответственность должна наступать в случае, когда доказываются факты нецелевого использования средств, воровства, хищений. А за плохое качество работ должна наступать гражданско-правовая ответственность, то есть подрядчик, выполнивший работы ненадлежащего качества, должен заплатить штраф и неустойки и за свой счет все переделать и привести в соответствие нормам. Частные фирмы-подрядчики нужно наказывать именно рублем. А у нас заказчик за откат подчас закрывает глаза на нарушения.
Сергей Огороднов, председатель совета директоров "ИНФРА инжиниринг":
— Строители должны быть финансово заинтересованы в высоком качестве своей работы — это основная гарантия того, что расходы будут оптимизированы, а дорога не будет разваливаться уже через полгода эксплуатации. Основной принцип, которым сейчас живет отрасль: чем хуже дорога, тем больше и чаще будут выделяться средства на ее ремонт. Для исполнителя нет никакого экономического смысла использовать современные, более стойкие к износу материалы и применять новые технологии по их укладке. Выход из этой ситуации существует: необходимо закладывать ответственность исполнителей за качество работы. В контракте нужно четко определять требования к качеству — в первый, во второй год эксплуатации и в год, когда по нормативам должен проводиться капитальный ремонт. Должны быть установлены гарантийные периоды, в течение которых, если дорога не отвечает указанным требованиям, строитель за свой счет приводит ее в порядок. Должны существовать эксплуатационные платежи, за счет которых будет оплачиваться нормативный ремонт, штрафы за плохое качество дороги. Получается формат договора на строительство и эксплуатацию с элементами ГЧП. Он будет дороже, чем просто подряд, но зато у исполнителя появляется прямая заинтересованность в том, чтобы дороги были хорошего качества и не требовали постоянного ремонта.
Владимир Жириновский, лидер ЛДПР:
— Необходимо ввести такой же гарантийный срок эксплуатации дорог, как мы имеем на обувь, телевизоры и прочее. И временных организаций в этой сфере не должно быть. Компании должны этим заниматься на постоянной основе. Если же через два года дорога приходит в негодность, то строители должны возвращать деньги, выделенные на строительство дороги. А если не будут возвращать, то нужно их судить за мошенничество. Тогда будут лучше строить.
Евгений Москвичев, председатель комитета Госдумы по транспорту:
— Если сегодня у нас строится новая дорога, то строительная компания должна давать гарантию, что через 6 лет эксплуатации дорожному полотну потребуется лишь ремонт, а в случае, если идет капитальный ремонт или реконструкция, гарантия должна даваться на 12 лет. Это прописано в федеральном законе "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности". Одно из основных условий конкурса для государственных и частных компаний: кто строит дорогу, тот ее и содержит.
Олег Королев, губернатор Липецкой области:
— Строители должны стать и эксплуатантами дорог. То есть строители должны и обслуживать дороги — только в этом случае они будут делать качественные дороги. Ведь никто же не захочет тратить время, силы и деньги на восстановление того, что плохо сам же и сделал. И срок эксплуатации, наверное, здесь уже не так важен. Здесь может быть и облегченный вариант: десять лет — гарантийный срок эксплуатации, а может быть и пожизненный: построил, так и эксплуатируй ее так, чтобы не было стыдно за свою работу.
Юрий Кобаладзе, советник главного управляющего директора X5 Retail Group:
— Гарантии могут быть одни: полная материальная и уголовная ответственность. Если только что построена дорога из-за стихии или чего-то другого разрушена, то все, начиная от начальника и заканчивая рабочим, должны за это отвечать. У нас же все и так на соплях строят, так еще и за аварии, к примеру во Владивостоке, никто и не отвечает. Если строители будут знать, что за плохую дорогу они второй раз работать будут бесплатно, если за воровство ответят дважды, то, может, и дороги у нас станут лучше. А сейчас строительство плохих дорог стало чуть ли не национальным видом спорта — в каком регионе дороги хуже. Если бы в Лондоне обрушился какой-нибудь олимпийский объект, то это стало бы национальным позором и катастрофой. А у нас все списывают на погоду и даже не краснеют. Мне стыдно смотреть, что президент уже третий раз приезжает в Крымск, где люди жалуются на местную власть, которая ничего не делает. И, увы, уже даже президент ничего сделать в этой ситуации не может. Наверное, пора уже применять очень жесткие меры: уговорами уже ничего не исправить.
Сергей Калашников, председатель комитета Госдумы по охране здоровья, бывший министр труда и социального развития России:
— Должна быть стопроцентная ответственность, включающая уголовное наказание за плохо выполненную работу. У нас самые дорогие дороги в мире, но при этом они самые плохие. И это уже неудивительно. Там, где позволено воровать в неограниченных количествах, а стоимость дорог именно дорогое воровство, хорошего построено быть не может. Трудно ожидать качества, ведь всем руководят откаты, а значит, главная статья — воровство, потом уже строительство дороги. Наверное, сначала надо навести финансовый порядок в сфере строительства дорог, а только потом требовать каких-то гарантий и качества.
Виктор Котляров, главный инженер компании "Дорожник-92"
— Компании, занимающиеся дорожным строительством, должны давать гарантии на определенный срок — нести ответственность за выполненную работу. Такой подход стимулирует изначально делать все качественно. Однако необходимо учитывать специфику дорожного строительства. Любая дорога состоит из конструктивных слоев: основания (песчаное и щебеночное) и трех слоев асфальта (из них один — основание и только два — покрытие). Исходя из этого и гарантии на различные конструктивы должны быть разные. Основание служит дольше — порядка десяти лет, поэтому если на дорожном покрытии возникают трещины или дефекты, то это, скорее всего, вина строителя — где-то недоуплотнил, где-то использовал некачественный материал,— и тогда восстановительные работы проводит сам подрядчик. Однако если речь идет о верхнем слое покрытия, то зачастую — если новый слой наносился на старое основание — виноват не дорожник, а образовавшиеся в старых слоях дефекты. В то же время применяемые стандартные нефтяные битумы не выдерживают увеличившейся нагрузки на трассы — интенсивности потока. При нарушениях условий эксплуатации — например, вместо рассчитанных 120 км/ч автомобилисты ездят со скоростью 150 км/ч — асфальтобетонные покрытия вместо пяти лет служат два года. Выходом может служить применение полимерно-модицифированных битумов: с ними стойкость дорожного покрытия увеличивается на 30%.